Anthony Boulogne

Le texte de référence prévoit une commission spécifique dans les intercommunalités à fiscalité propre qui comprennent au moins une commune classée en zone de montagne, sans être entièrement montagneuses. Elle réunirait les représentants des communes de montagne et d’autres élus désignés par le conseil intercommunal.

Cette commission examinerait les besoins particuliers de ces communes, notamment concernant les écosystèmes, le climat, les pratiques agricoles et l’eau. Elle devrait donner un avis avant les décisions intercommunales ayant un effet direct sur elles, sans se substituer au conseil qui décide. Celui-ci fixerait son fonctionnement et ses modalités de saisine. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte prévoit une commission montagne dans les intercommunalités à fiscalité propre comprenant des communes classées en montagne et d’autres qui ne le sont pas. Composée d’élus intercommunaux, elle examinerait les enjeux propres à ces communes et donnerait un avis consultatif sur les décisions qui les touchent directement.

L’amendement imposerait une concertation avec les citoyens, les associations environnementales et les acteurs économiques. Pour les mesures directement liées à la protection de l’environnement en montagne, la commission rendrait un avis conforme, c’est-à-dire un accord nécessaire pour décider. Les autres décisions ayant un effet direct sur les communes concernées resteraient soumises à un simple avis.

Les auteurs souhaitent ainsi rendre plus contraignante la prise en compte des écosystèmes montagnards et de l’adaptation au changement climatique dans les décisions intercommunales.

Le texte de référence prévoit que le projet régional de santé, qui organise la politique sanitaire régionale, s’attacherait à garantir un accès terrestre à la médecine générale, aux urgences, à la réanimation et à une maternité dans des délais ne mettant pas les patients en danger. Dans les zones très enclavées sans accès raisonnable aux urgences par la route, il devrait prévoir un transport sanitaire aérien. Aucun délai chiffré n’est fixé.

Il ajouterait aussi un représentant des collectivités de montagne, désigné par les comités de massif, dans une instance dont la composition n’est pas reproduite. Il abrogerait une disposition de 2016 dont le contenu manque également, empêchant d’expliquer la règle supprimée. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte en discussion prévoit que le projet régional de santé, qui organise la politique de santé dans la région, vise un accès aux soins dans des délais raisonnables en montagne. Dans les zones très enclavées où les urgences ne sont pas accessibles assez rapidement par la route, il devrait prévoir un transport sanitaire aérien.

L’amendement obligerait à recueillir l’avis des maires des communes classées en montagne lors de l’élaboration des protocoles d’accès aux urgences et d’évacuation ou de transport sanitaire aérien d’urgence. Lorsqu’il faut organiser l’évacuation d’un malade depuis une commune isolée, les élus pourraient ainsi faire valoir les contraintes locales avant que les procédures soient fixées.

Les auteurs invoquent leur connaissance du territoire. Il s’agirait d’une consultation obligatoire, non d’un pouvoir d’approbation des maires.

Le texte en discussion prévoit que le projet régional de santé, qui organise la politique de santé dans la région, s’attache à garantir un accès dans des délais raisonnables à la médecine générale, aux urgences, à la réanimation et à une maternité en montagne.

L’amendement ajouterait que ce projet doit veiller particulièrement à réduire les inégalités d’accès aux soins entre les femmes et les hommes dans ces territoires. Les auteurs soulignent les difficultés de déplacement des femmes et l’éloignement des soins, notamment en santé sexuelle et reproductive. Pour une femme devant consulter un gynécologue éloigné, cette difficulté devrait ainsi être prise en compte dans la planification régionale.

La mesure ajouterait un objectif explicite à cette planification, sans prévoir elle-même l’ouverture de services ni de moyens financiers particuliers.

Le texte en discussion prévoit que le projet régional de santé, qui organise les priorités sanitaires, s’attache à garantir aux habitants des zones de montagne un accès aux soins dans des délais raisonnables. Il vise la médecine générale, les urgences, la réanimation et les maternités, en mentionnant un accès par voie terrestre.

L’amendement remplacerait « service d’urgence médicale » par « structure de médecine d’urgence ». Selon ses auteurs, cette formulation engloberait notamment les antennes et les structures mobiles d’urgence et de réanimation. Il supprimerait aussi la référence à la voie terrestre dans cette obligation d’accès. La disposition distincte prévoyant un transport sanitaire aérien d’urgence dans les zones très enclavées resterait présente. Ces modifications porteraient sur la planification des soins, sans fixer de délai chiffré d’accès.

Les auteurs souhaitent rendre obligatoire une concertation préalable lorsque l’État modifie la structure pédagogique générale des établissements du second degré, c’est-à-dire l’organisation pédagogique des collèges et lycées. L’enjeu est d’associer les acteurs locaux avant ces changements dans les territoires de montagne.

L’amendement ajouterait toutes les communes classées en zone de montagne au champ de la disposition du code de l’éducation concernée. Il porterait sur le second degré, alors que l’article premier du texte discuté prévoit une concertation sur la scolarisation dans le premier degré. Il imposerait une étape de concertation, et non un accord préalable des communes sur les modifications envisagées.

Le texte de référence prévoit que l’État informerait les collectivités des évolutions prévisibles des effectifs du premier degré et des ouvertures ou fermetures de classes possibles sur trois à cinq ans. Les autorités académiques devraient engager une concertation tenant compte de la démographie locale et des projets d’aménagement.

Pour les écoles publiques de montagne, les seuils d’effectifs servant à ouvrir ou fermer des classes seraient adaptés à l’isolement, aux conditions d’accès et aux temps de transport scolaire. Une attention particulière serait portée aux établissements à classe unique, afin de limiter les contraintes géographiques, climatiques et de transport liées à leur fermeture. Le texte ne prévoit pas une interdiction de fermer ces classes. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte discuté prévoit de tenir compte de l’isolement, des conditions d’accès et des transports scolaires pour ouvrir ou fermer des classes en montagne. Selon les auteurs de l’amendement, une fermeture peut allonger et compliquer les trajets des élèves et fragiliser le maintien de l’éducation dans ces territoires.

L’amendement obligerait les autorités académiques à recueillir l’avis du conseil municipal avant toute fermeture d’une ou plusieurs classes dans une commune classée en zone de montagne. Cet avis serait exprimé par une délibération, c’est-à-dire une décision formelle du conseil municipal. Les autorités devraient en tenir compte pour décider, mais la commune ne disposerait pas d’un droit de veto. L’objectif annoncé est de renforcer le rôle des élus locaux et la prise en compte des réalités du terrain.

Le texte en discussion prévoit que les directeurs académiques organisent une concertation avec les collectivités compétentes sur la scolarisation dans le premier degré. Ces échanges prendraient en compte l’évolution de la population et les projets d’aménagement locaux, dans un article qui prévoit aussi une information sur les ouvertures et fermetures possibles de classes à trois à cinq ans.

L’amendement préciserait que cette concertation doit avoir lieu avant la réunion des conseils départementaux de l’éducation nationale. Ces conseils devraient ensuite se prononcer en tenant compte des avis des communes et des autres collectivités concernées. Les auteurs souhaitent ainsi que la consultation locale intervienne assez tôt pour être prise en compte dans leurs positions. L’amendement n’exigerait pas que ces positions soient conformes aux avis locaux.

La proposition de loi prévoit que les directeurs académiques de l’éducation nationale organisent une concertation avec les collectivités compétentes pour la scolarisation en maternelle et en élémentaire. Ces échanges devraient prendre en compte l’évolution de la population locale et les projets d’aménagement. Le rapport présente cette anticipation comme un moyen de mieux préparer les évolutions du réseau scolaire.

L’amendement ajouterait explicitement les communes concernées parmi les participants, aux côtés des collectivités compétentes. Ses auteurs souhaitent assurer leur association à ces échanges. Une commune pourrait ainsi participer à la discussion sur les besoins scolaires liés à un projet d’aménagement de son territoire. Cette participation ne lui donnerait pas un pouvoir de décision sur les ouvertures ou fermetures de classes.

La proposition de loi prévoit que l’État informe les collectivités territoriales compétentes des variations prévisibles des effectifs en maternelle et en élémentaire, ainsi que de leurs conséquences possibles sur les ouvertures et fermetures de classes, sur trois à cinq ans. Selon le rapport, cette visibilité doit permettre aux élus locaux d’anticiper les évolutions du réseau scolaire.

L’amendement ajouterait explicitement les communes concernées parmi les destinataires de cette information. Ses auteurs invoquent leur compétence directe en matière scolaire. Une commune serait ainsi expressément destinataire des prévisions concernant ses écoles, sans que cette information constitue une décision d’ouverture ou de fermeture de classe.

Un vote favorable à cette motion entraînerait le rejet de la proposition de loi intitulée « pour une montagne vivante et souveraine », examinée en première lecture. Il empêcherait le passage à la discussion de ses articles, plutôt que de modifier ou d’approuver ses mesures.

Une motion de rejet préalable permet de faire reconnaître une contrariété à la Constitution ou de décider qu’il n’y a pas lieu de délibérer. Les motifs particuliers de cette demande ne sont pas précisés. Si la motion était rejetée, l’examen des articles pourrait se poursuivre, sans que cela vaille adoption de la proposition.

La proposition de loi créerait une contribution des entreprises exploitant en France des médicaments remboursables ou agréés à l’usage des collectivités. Elle servirait à financer un programme de soutien à l’innovation thérapeutique contre les cancers et les maladies rares de l’enfant.

Son taux serait de 0,10 % du chiffre d’affaires annuel hors taxes réalisé en France métropolitaine et dans les départements d’outre-mer sur les médicaments autorisés et inscrits sur les listes concernées. Les médicaments désignés comme orphelins seraient exclus de cette assiette. Le Gouvernement rendrait compte chaque année au Parlement de l’affectation et de l’utilisation des recettes.

Un autre rapport, demandé sous six mois, évaluerait l’opportunité d’abaisser de dix-huit à douze ans l’âge minimal d’accès aux essais cliniques en cancérologie, en examinant la sécurité des mineurs et les enjeux médicaux et éthiques. La loi n’abaisserait pas elle-même cet âge.

Le texte de référence fixerait à 0,10 % le taux d’une contribution calculée sur le chiffre d’affaires annuel hors taxes réalisé en France métropolitaine et dans les départements d’outre-mer pour certains médicaments autorisés et inscrits sur les listes légales visées. Les médicaments désignés comme orphelins par la réglementation européenne seraient exclus de cette assiette. Il ne s’agit pas d’une taxe directement demandée aux patients.

Le Gouvernement devrait remettre chaque année au Parlement un rapport sur l’affectation et l’utilisation des recettes. L’article ne précise pas lui-même leur répartition ni les redevables de la contribution, définis par le texte auquel il renvoie. Un décret préciserait les modalités d’application. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La proposition de loi soutiendrait le transport maritime utilisant directement l’énergie du vent. Elle définirait les navires à propulsion vélique auxiliaire, assurée à au moins 5 % par le vent, et principale, à au moins 50 %. Dès 2027, les achats publics de navires ou de services maritimes devraient intégrer leur impact environnemental sur tout leur cycle de vie et examiner les solutions véliques lorsque les besoins techniques et opérationnels le permettent.

Les entreprises pourraient déduire de leur résultat imposable 100 % des surcoûts admissibles d’équipements véliques neufs produits en France, pour des contrats conclus entre 2025 et 2030, avec des majorations. Ce pourcentage serait une déduction fiscale, non un remboursement des dépenses.

Une expérimentation de trois ans ouvrirait les certificats d’économies d’énergie aux navires véliques sous pavillon français desservant un port français. Le fonds de décarbonation maritime soutiendrait aussi cette propulsion et les infrastructures portuaires, avec une attention particulière aux liaisons ultramarines.

La proposition de loi prévoit un fonds pour aider la flotte sous pavillon français et l’industrie maritime nationale à réduire leurs émissions, notamment grâce à la propulsion par le vent. L’amendement demanderait au Gouvernement un rapport au Parlement dans les six mois suivant la promulgation.

Ce rapport étudierait l’affectation annuelle au fonds d’une part des recettes des enchères de quotas d’émission, au moins égale à celle correspondant au transport maritime. Il examinerait aussi l’affectation d’une part des sanctions FuelUE, liées aux règles européennes sur les carburants maritimes renouvelables et bas carbone, sans porter préjudice à la réparation des dommages écologiques concernés.

Les auteurs souhaitent un soutien durable et estiment les engagements financiers insuffisamment concrétisés. L’amendement demanderait cette évaluation, sans affecter lui-même de recettes au fonds.

Transporter des marchandises avec des bateaux utilisant le vent peut réduire la consommation de carburant. Une proposition de loi veut encourager cette forme de transport maritime.

Le texte prévoit une réduction de taxe sur le rhum transporté par ces navires : 5 %, ou 20 % lorsque le vent assure principalement leur propulsion.

L'amendement supprimerait cette réduction fiscale. Ces pourcentages concernent la taxe payée, pas directement le prix de la bouteille en magasin.

Ses auteurs jugent injustifié de favoriser spécialement l'alcool plutôt que d'autres marchandises. Les défenseurs du dispositif y voient un moyen concret de soutenir les bateaux moins dépendants des carburants fossiles.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 6 prévoit que le rhum acheminé vers la métropole sur des navires à propulsion vélique battant pavillon français ne soit pas compté dans le contingent fiscal. Cette limite de quantités encadre le soutien fiscal au rhum, présenté comme un régime d’accises, des taxes sur les produits. Les extraits ne précisent ni le taux ni les modalités de ce régime.

L’amendement supprimerait cette exception et maintiendrait ces quantités dans le contingent. Ses auteurs contestent un soutien centré sur les alcools ultramarins alors que les navires à voile peuvent aussi transporter des véhicules, du matériel ou des produits alimentaires. Ils défendent un soutien plus large à la décarbonation du transport maritime, sans instaurer ici de mesure de remplacement.

Le texte de référence confierait au fonds pour la décarbonation du transport maritime la mission de soutenir la filière maritime française et son industrie sur le territoire national. Ce soutien concernerait tous les segments de la flotte sous pavillon français, y compris la propulsion vélique, qui utilise le vent pour propulser les navires.

L’objectif inscrit dans l’article serait de réduire l’empreinte environnementale et les émissions de gaz à effet de serre de cette filière. Les conditions de mise en œuvre seraient précisées par décret. L’article ne fixe ni montant de financement ni répartition des aides entre les différents types de navires. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française, sur tous les segments de la flotte sous pavillon français. Il inclut la propulsion vélique, qui utilise le vent pour faire avancer les navires et réduire le recours aux carburants.

L’amendement ajouterait deux conditions d’accès au fonds. Les entreprises devraient avoir leur siège social en France et leurs chantiers de construction de navires ou d’équipements de décarbonation de la propulsion devraient également être situés en France. Ses auteurs souhaitent ainsi favoriser la construction et la relocalisation sur le territoire national. Ils craignent que la construction de navires à l’étranger entraîne aussi l’implantation des usines d’équipements véliques à proximité de ces chantiers.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière maritime française et son industrie sur le territoire national, pour la flotte sous pavillon français. Il mentionne notamment la propulsion vélique, c’est-à-dire l’utilisation du vent pour propulser les navires.

L’amendement ajouterait explicitement la modernisation des infrastructures portuaires aux activités soutenues. Ses auteurs estiment que l’adaptation des ports et la décarbonation des navires sont indissociables au sein de la chaîne logistique. Le fonds pourrait ainsi soutenir les infrastructures, et pas seulement la transformation de la flotte. L’amendement ne préciserait ni les travaux concernés ni les montants qui leur seraient consacrés. Les conditions de mise en œuvre du fonds resteraient renvoyées à un décret.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française et son industrie pour l’ensemble de la flotte sous pavillon français. La propulsion vélique, qui utilise le vent comme force principale ou en complément d’un moteur, figure parmi les solutions concernées.

L’amendement ferait de cette technologie une priorité du fonds, au lieu de simplement l’inclure dans son champ. Ses auteurs défendent ce choix parce qu’ils considèrent le vent comme une énergie propre, disponible et inépuisable. Le rapport souligne aussi que des équipements véliques peuvent être installés sur des navires existants, sans attendre leur remplacement. Cette priorité ne réserverait pas tous les soutiens au vélique et ne fixerait aucune part chiffrée des financements.

Le texte de référence permettrait pendant trois ans, à compter de la promulgation, que les économies d’énergie réalisées sur des navires utilisant le vent pour se propulser ouvrent droit à des certificats d’économies d’énergie, des titres reconnaissant ces économies, et aux pondérations prévues par le code de l’énergie. Les navires devraient battre pavillon français et transporter entre deux ports français ou entre un port français et un port étranger.

Un rapport d’évaluation serait remis au Parlement au moins six mois avant la fin de l’expérimentation. Toutefois, la disposition renvoyant au règlement pour préciser sa mise en œuvre vise une partie indiquée comme supprimée, et non celle portant l’expérimentation. Cette incohérence ne peut être levée, les modifications de séance n’étant pas reconstituées.