Angélique Ranc

L’amendement augmenterait, du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2028, les taxes sur les installations éoliennes. Ces prélèvements sont calculés selon la puissance installée, et non selon la quantité d’électricité produite. Pour les éoliennes terrestres, l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, appelée IFER, passerait de 8,51 à 16,05 euros par kilowatt. Pour les éoliennes en mer, la taxe annuelle augmenterait de 17 935 euros par mégawatt installé.

L’intégralité des recettes supplémentaires irait au budget général de l’État. Les auteurs souhaitent ainsi faire davantage contribuer la filière éolienne aux charges publiques dans un contexte budgétaire qu’ils jugent tendu, sur le modèle de la hausse proposée pour le photovoltaïque. La mesure porte sur la fiscalité des installations, sans fixer le prix de l’électricité payé par les habitants.

Du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2028, l’amendement augmenterait les taxes sur les éoliennes selon leur puissance installée, et non leur production d’électricité. Pour les installations terrestres, l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, appelée IFER, passerait de 8,51 à 16,05 euros par kilowatt. La taxe annuelle sur les éoliennes en mer augmenterait de 17 935 euros par mégawatt installé.

La moitié des recettes supplémentaires irait à l’État et l’autre moitié aux communes et aux intercommunalités à fiscalité propre où les installations sont implantées. Les auteurs invoquent un équilibre fiscal avec le photovoltaïque, également visé par une hausse dans le projet de loi. Ils souhaitent aussi associer les territoires d’implantation aux nouvelles recettes. Le texte ne précise pas comment la part locale serait répartie entre communes et intercommunalités.

Les exploitants de parcs éoliens en mer bénéficient d’une exonération de taxe annuelle l’année où leurs installations sont mises en service. L’amendement supprimerait cette exonération. Les exploitants seraient donc soumis à cette taxe dès cette première année, sans que l’amendement en modifie le tarif.

Les auteurs souhaitent renforcer leur contribution financière au regard des contraintes qu’ils attribuent aux parcs éoliens pour les autres usagers de la mer. Ils évoquent notamment la réduction des zones de pêche, les conflits d’usage des espaces maritimes et les atteintes aux paysages côtiers et aux activités touristiques. Le changement proposé concerne le début de l’imposition, et non les règles d’implantation ou d’exploitation des parcs.

L’article 19 augmenterait de 7,54 euros par kilowatt de puissance installée l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, ou IFER, applicable aux centrales photovoltaïques anciennes d’au moins 100 kilowatts. Le tarif passerait de 8,51 à 16,05 euros entre 2026 et 2028. Les recettes supplémentaires iraient au budget général de l’État, pour un montant estimé à 50 millions d’euros par an.

L’amendement supprimerait cette hausse. Le Gouvernement la justifie par le coût accru du soutien public au solaire lorsque le prix de vente de l’électricité baisse. Les auteurs craignent qu’alourdir la fiscalité d’installations déjà financées fragilise leur équilibre économique et la confiance des investisseurs. Les installations mises en service après le 1er janvier 2021 ne seraient pas concernées par la hausse.

L’amendement imposerait d’évaluer toute nouvelle évolution des barèmes de taxation des émissions de CO₂ des véhicules en tenant compte de leur production et de leur importation, en plus des émissions mesurées selon la méthode dite WLTP.

Les auteurs souhaitent que le malus reflète davantage l’impact environnemental global d’un véhicule, au-delà de ses émissions à l’usage. Ils mettent notamment en avant les émissions liées à la fabrication des voitures électriques et au transport des véhicules importés, et espèrent favoriser une relocalisation de la production en France.

Le dispositif établirait une exigence d’évaluation pour les futures évolutions des barèmes. Il ne fixerait toutefois ni formule de calcul intégrant ces émissions, ni nouveau montant de malus à payer.

La taxe annuelle incitative, adoptée dans la loi de finances pour 2025, vise à encourager le verdissement des véhicules. Son critère environnemental inclut actuellement les hybrides rechargeables, qui utilisent aussi des carburants fossiles.

L’amendement remplacerait les véhicules « à faibles émissions » par les véhicules « à très faibles émissions » dans les dispositions de cette taxe. Seuls les véhicules entièrement électriques à batterie ou à hydrogène seraient retenus pour ce critère, à l’exclusion des hybrides rechargeables.

Les auteurs souhaitent ainsi orienter l’incitation vers l’abandon des carburants fossiles. Ils estiment que les émissions réelles des hybrides rechargeables dépassent souvent les valeurs homologuées. L’amendement modifierait les véhicules reconnus pour satisfaire au critère environnemental, sans fixer de nouveau taux de taxe.

Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. La loi de finances pour 2025 prévoit d’abaisser son seuil de déclenchement de 1,6 à 1,5 tonne au 1er janvier 2026.

L’amendement maintiendrait le seuil de 1,6 tonne en 2026 et reporterait l’abaissement à 2027. Le dispositif prévoit donc un report d’un an, malgré les deux années supplémentaires évoquées dans l’exposé. Les auteurs souhaitent donner davantage de temps aux ménages et à la filière automobile pour s’adapter. Ils invoquent notamment les besoins de déplacement des familles et des habitants ruraux, ainsi que la visibilité nécessaire aux entreprises pour leur production et leurs investissements.

La loi de finances pour 2025 prévoit de faire passer en 2026 le seuil du malus poids, une taxe fondée sur la masse des véhicules, de 1,6 à 1,5 tonne. L’amendement maintiendrait le seuil de 1,6 tonne en 2026 et 2027, puis appliquerait le seuil abaissé à partir de 2028.

Les auteurs craignent que l’abaissement pénalise les familles de la classe moyenne et les entreprises automobiles. Ils invoquent aussi les difficultés des entreprises à verdir leur parc et souhaitent préserver le développement des hybrides rechargeables. Si l’exposé évoque une exclusion des véhicules électriques et hybrides rechargeables, le dispositif proposé ne crée pas cette exonération et modifie seulement le calendrier du barème.

Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. Les auteurs souhaitent l’utiliser pour réduire les achats de SUV thermiques et diminuer le poids moyen des voitures commercialisées.

À compter du 1er janvier 2026, l’amendement fixerait le seuil taxable à 1 400 kg. Chaque kilogramme de la tranche de 1 400 à 1 600 kg serait taxé à 10 euros, puis à 50 euros de 1 601 à 1 700 kg, à 100 euros de 1 701 à 2 000 kg et à 150 euros au-delà. Ces tarifs s’appliqueraient par tranche, et non à tout le poids du véhicule.

Les auteurs entendent orienter les achats vers des véhicules plus légers. Ils évoquent des recettes mobilisables pour développer des véhicules électriques légers, sans que l’amendement affecte ces recettes à cet usage.

Selon les auteurs, les véhicules électriques sont jusqu’ici exonérés du malus poids. L’amendement prévoirait un barème pour les véhicules fonctionnant exclusivement à l’électricité, à l’hydrogène ou avec ces deux énergies, selon leur année de première immatriculation à compter de 2026.

Un abattement de 300 kg serait appliqué au titre du poids de la batterie avant le calcul. Le seuil taxable serait de 1 600 kg après abattement en 2026, puis diminuerait de 50 kg par an pour atteindre 1 400 kg en 2030. Les tarifs par kilogramme augmenteraient par tranche, de 10 à 150 euros.

Les auteurs souhaitent inciter les constructeurs à alléger les véhicules et les acheteurs à privilégier les modèles électriques légers. Ils mettent en avant les besoins en composants et en matières premières des véhicules lourds, tout en proposant un calendrier permettant aux constructeurs d’adapter leur production.

Le malus CO₂ est une taxe automobile liée aux émissions de dioxyde de carbone. L’amendement accorderait un abattement de 20 % sur cette taxe pour les véhicules acquis par une société de location et destinés à une location de moins de vingt-quatre mois. Il ne prévoit pas de réduction du malus lié au poids du véhicule.

Selon les auteurs, les loueurs renouvellent leurs flottes au moins chaque année et revendent rapidement leurs véhicules pour limiter leur dépréciation. Ils jugent donc les malus disproportionnés pour des véhicules conservés quelques mois. Ils estiment la charge des malus pour ce secteur à 43 millions d’euros en 2024 et à 170 millions en 2026. La réduction proposée allégerait la taxe payée par les sociétés concernées, sans fixer les tarifs facturés à leurs clients.

Le malus CO₂ est une taxe automobile calculée en fonction des émissions de dioxyde de carbone. L’amendement retrancherait 5 grammes par kilomètre aux émissions retenues pour les véhicules détenus par des personnes morales exerçant une activité de location de courte durée. Celle-ci désignerait les contrats de moins de deux ans. Il s’agit d’un allègement du calcul fiscal, pas d’une baisse des émissions réelles du véhicule.

Si l’autre abattement mentionné dans le texte était également applicable, seul le plus élevé serait retenu. Les auteurs souhaitent adapter le malus à des loueurs qui achètent des véhicules pour répondre aux besoins ponctuels de leurs clients et les revendent après quelques mois. Ils jugent la hausse de cette charge difficilement supportable pour le secteur, tout en rappelant l’objectif de lutte contre les émissions poursuivi par le malus.

L’amendement exonérerait de la taxe sur les émissions de CO₂, appelée malus CO₂, les véhicules neufs dont l’acquéreur demande l’immatriculation et dont le domicile, le siège social ou l’établissement d’affectation du véhicule se situe dans les départements et régions d’outre-mer, régis par l’article 73 de la Constitution, à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin ou à Saint-Pierre-et-Miquelon. Il supprimerait cette taxe pour les véhicules concernés, pas seulement la hausse prévue par le projet de loi.

Les auteurs jugent cette hausse pénalisante là où les transports collectifs sont faibles et les véhicules plus coûteux que dans l’Hexagone. Ils invoquent notamment le besoin de véhicules tout-terrain en Guyane et le manque d’infrastructures de recharge électrique. Un arrêté du ministre chargé des transports, après avis du ministre chargé de l’outre-mer, préciserait les conditions d’application.

Les auteurs souhaitent exclure du malus écologique les véhicules immatriculés en Guyane. Ils invoquent la dépendance des habitants à la voiture, les longues distances et le manque d’infrastructures de recharge. Ils soulignent aussi l’importance des achats d’occasion et craignent que le renforcement du malus et son extension à l’occasion n’alourdissent les dépenses des ménages.

L’amendement rendrait inapplicable à ces véhicules une disposition du code des impositions sur les biens et services. Le contenu de cette disposition n’étant pas reproduit, il n’est pas possible de préciser quelles composantes du malus seraient effectivement écartées. L’exclusion générale du malus est donc l’objectif annoncé par les auteurs, plutôt qu’une portée juridique entièrement établie par les textes disponibles.

L’amendement retirerait la réduction d’impôt sur le revenu pour les dons aux associations dont des adhérents sont reconnus coupables d’intrusion dans des propriétés privées agricoles ou industrielles, ou de violences envers des professionnels. Ces associations ne pourraient plus délivrer les reçus fiscaux justifiant cet avantage, sous peine d’amende.

Les auteurs mettent en avant les actions contre les chasseurs et les territoires de chasse et craignent leur augmentation. Toutefois, la règle proposée ne viserait pas spécifiquement la chasse. Elle porterait sur les intrusions et violences définies dans le dispositif, sans exiger une condamnation de l’association elle-même. Les dons resteraient possibles, mais sans cette réduction d’impôt.

L’amendement exclurait de la réduction d’impôt sur le revenu les dons aux associations dont des adhérents sont reconnus coupables d’avoir facilité ou tenté de faciliter l’entrée, la circulation ou le séjour irréguliers d’un étranger en France, par une aide directe ou indirecte.

Ces associations ne pourraient plus délivrer les reçus fiscaux permettant aux donateurs de bénéficier de l’avantage. Une amende sanctionnerait le non-respect de cette interdiction. Le critère serait la culpabilité des adhérents, sans exiger une condamnation de l’association elle-même.

Les auteurs estiment que le soutien fiscal ne doit pas bénéficier aux structures dont des membres commettent ces actes. La mesure porterait sur l’avantage fiscal des donateurs et les reçus, et non sur une suppression des subventions publiques évoquées dans l’exposé.

L’amendement retirerait la réduction d’impôt sur le revenu pour les dons aux associations dont des adhérents sont reconnus coupables d’actes visant à aider des personnes en situation irrégulière, faisant aussi l’objet d’une mesure administrative d’éloignement, à rester en France. Cette mesure d’éloignement est une décision leur imposant de quitter le territoire.

Les associations concernées ne pourraient plus délivrer de reçus fiscaux, sous peine d’amende. La culpabilité des adhérents serait le critère retenu, sans exiger une condamnation de l’association elle-même.

Les auteurs souhaitent retirer le soutien fiscal aux structures qu’ils accusent de faire obstacle aux éloignements. Bien que leur exposé évoque aussi les subventions publiques, l’amendement ne les supprimerait pas. Il viserait l’avantage fiscal lié aux dons.

Les dons des ménages à certains organismes d’intérêt général ouvrent droit à une réduction d’impôt, qui diminue l’impôt dû par le donateur. L’amendement exclurait de ce dispositif les organismes condamnés au titre de l’article L. 823-1 du code de l’entrée et du séjour des étrangers, relatif à l’aide à l’entrée, à la circulation ou au séjour irrégulier.

Les auteurs souhaitent réserver cet avantage fiscal aux organismes respectant la loi, dans un contexte qu’ils décrivent comme budgétairement contraint. Le critère proposé serait une condamnation de l’organisme, et non la seule nature de ses activités. Bien que leur argumentaire évoque aussi les subventions publiques, le dispositif ne supprimerait pas celles-ci.

Les dons des ménages à certains organismes d’intérêt général permettent de réduire l’impôt dû par les donateurs. L’amendement retirerait l’accès à ce dispositif aux organismes « ayant été condamnés », sans préciser la nature des condamnations concernées ni limiter leur ancienneté.

Les auteurs invoquent la maîtrise des dépenses publiques et souhaitent réserver l’avantage fiscal aux associations respectant la loi. Leur argumentaire vise notamment l’aide à l’immigration irrégulière, mais la règle proposée ne se limiterait pas à ces faits. Elle porterait sur l’avantage fiscal lié aux dons, sans prévoir le retrait des subventions publiques également évoqué dans leur justification.

Les dons des ménages à certains organismes d’intérêt général ouvrent droit à une réduction d’impôt pour les donateurs. L’amendement exclurait les associations, fondations ou organismes qui facilitent ou tentent de faciliter, directement ou indirectement, l’entrée, la circulation ou le séjour irréguliers d’un étranger en France, en référence à l’article L. 823-1 du code de l’entrée et du séjour des étrangers.

Les auteurs souhaitent éviter qu’un avantage fiscal soutienne des activités qu’ils jugent contraires à la loi et à la politique migratoire. Le texte ne subordonnerait pas cette exclusion à une condamnation préalable et ne préciserait pas comment les faits seraient établis. Il ne supprimerait pas les subventions publiques, pourtant également visées dans l’argumentaire.

L’amendement exclurait des avantages fiscaux liés aux dons, versements et legs les organismes participant, directement ou indirectement, à l’aide à l’entrée, à la circulation ou au maintien en France d’étrangers en situation irrégulière. Les legs sont les biens transmis par testament. Le texte ne conditionnerait pas cette exclusion à une condamnation.

Selon ses auteurs, cette mesure réserverait le soutien fiscal aux associations aidant les plus démunis et respectant la loi. Le dispositif retiendrait toutefois comme critère la participation à ces activités d’aide, sans préciser les avantages fiscaux concernés ni la procédure permettant d’établir cette participation. Il ne prévoirait pas d’exception explicite selon la nature de l’aide apportée.

Selon les auteurs, certaines coordinations et fédérations d’associations se voient refuser l’accès au mécénat en raison d’un doute sur leur éligibilité. Ces regroupements assurent notamment un appui technique ou juridique et mutualisent des fonctions pour les associations qu’ils représentent.

L’amendement inscrirait explicitement ces regroupements dans les dispositifs de réduction d’impôt pour les dons des particuliers et le mécénat des entreprises, lorsqu’ils contribuent directement ou indirectement aux missions des organismes d’intérêt général concernés. Les donateurs pourraient ainsi bénéficier de l’avantage fiscal pour soutenir ces fonctions d’appui, et pas seulement les organismes qui réalisent directement les missions.

Le texte prévoit aussi un gage formel par une taxe additionnelle sur les tabacs pour compenser la perte de recettes de l’État, sans en chiffrer le montant.

La France participe au financement du budget de l’Union européenne par un prélèvement sur les recettes de l’État. Le texte de référence de l’article 45 évalue ce prélèvement à 28 781 025 011 euros pour 2026, soit environ 28,78 milliards d’euros. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Cette estimation repose sur les prévisions de dépenses et de recettes du budget européen pour 2026. Elle comprend les contributions calculées sur la TVA, les emballages plastiques non recyclés et le revenu national brut, ainsi que des corrections concernant notamment les exercices antérieurs. Les droits de douane collectés pour l’Union ne sont pas compris dans ce prélèvement.

Le projet de budget pour 2026 évalue à 28,78 milliards d’euros le prélèvement sur les recettes de l’État destiné au budget de l’Union européenne. L’amendement réduirait ce versement de 10 % en l’absence d’une politique agricole commune assurant l’essor et la hausse du niveau de vie des paysans, tout en favorisant une alimentation saine et respectueuse de l’environnement.

Les auteurs veulent utiliser la contribution française comme levier pour réorienter les aides agricoles. Ils estiment que leur répartition favorise les grandes exploitations au détriment d’une agriculture paysanne et écologique. La mesure porterait sur le versement au budget européen dans son ensemble, et non uniquement sur les crédits agricoles. Elle ne modifierait pas elle-même les règles d’attribution des aides aux agriculteurs.