Qui a voté quoi ?

Le projet de loi prévoit de renommer la journée défense et citoyenneté en « journée de mobilisation ». Il prévoit aussi de renforcer la connaissance des forces armées et d’identifier les motivations et aptitudes des jeunes pour un engagement militaire.

L’amendement conserverait l’appellation actuelle dans les dispositions concernées, sans supprimer les changements prévus concernant les objectifs ou la formation de cette journée. Ses auteurs jugent le mot « mobilisation » trop associé à la mise sur le pied de guerre et craignent une confusion avec la mobilisation opérationnelle ou la réserve. Ils souhaitent préserver le lien affiché entre citoyenneté et défense, ainsi qu’éviter des adaptations des systèmes informatiques et des certificats de participation qu’ils estiment coûteuses.

Le texte de référence obligerait les employeurs visés par le service de sécurité nationale à élaborer des plans de continuité ou de rétablissement d’activité. Ces plans identifieraient les emplois indispensables. Ils devraient aussi prendre en compte les fournisseurs, prestataires et sous-traitants critiques lorsque leur défaillance compromettrait la continuité des missions.

Les personnes occupant ces emplois devraient être averties qu’elles pourraient être placées sous le régime du service de sécurité nationale. Le manquement aux obligations serait puni d’une amende de 150 000 euros. La disposition qui définit précisément les employeurs concernés n’est pas fournie. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte de référence créerait un état d’alerte de sécurité nationale, déclaré en conseil des ministres face à une menace grave et actuelle pour la sécurité nationale, les engagements de défense ou le déploiement rapide de forces. Le Parlement serait informé sans délai et une prolongation au-delà de deux mois nécessiterait une loi.

Ce régime permettrait de contrôler certains accès aux installations essentielles, d’imposer le signalement d’incidents et d’adapter les marchés publics et l’organisation sanitaire. Des dérogations réglementaires strictement nécessaires et proportionnées pourraient notamment concerner l’environnement, les transports et, pour les emplois du service de sécurité nationale, le temps et la sécurité au travail.

Certains travaux militaires ou d’hébergement civil pourraient être dispensés d’évaluation environnementale et de participation du public, avec des règles de régularisation ou de remise en état. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le projet de loi créerait un état d’alerte de sécurité nationale pour répondre à une menace grave et actuelle. Ce régime permettrait notamment, sous conditions, de déroger à des règles d’urbanisme, d’environnement ou de temps de travail. Sa prolongation au-delà de deux mois devrait être autorisée par une loi, qui en fixerait la durée.

L’amendement rendrait cette loi de prolongation caduque, c’est-à-dire sans effet, quinze jours francs après l’annonce présidentielle d’une dissolution de l’Assemblée nationale. Il limiterait ainsi la poursuite de l’alerte prolongée alors que les députés ne peuvent plus exercer leur contrôle. Les auteurs invoquent ce risque démocratique et la difficulté de respecter l’obligation d’informer sans délai les deux assemblées des mesures prises. La règle proposée viserait la loi de prolongation, et non la déclaration initiale de l’alerte.

Le projet de loi créerait un état d’alerte de sécurité nationale face à une menace grave et actuelle. Il autoriserait notamment, sous conditions, des dérogations aux règles d’urbanisme, d’environnement ou de temps de travail. Au-delà de deux mois, une loi devrait autoriser sa prolongation et en fixer la durée.

L’amendement prévoirait que cette loi de prolongation devienne caduque, donc cesse de produire ses effets, quinze jours francs après la date de dissolution de l’Assemblée nationale. Les auteurs souhaitent éviter que l’alerte prolongée se poursuive sans contrôle des députés. Ils soulignent aussi que le texte impose d’informer sans délai l’Assemblée nationale et le Sénat des mesures prises, ce qu’ils jugent irréalisable pour l’Assemblée dissoute. Cette cessation automatique concernerait la loi de prolongation, pas la déclaration initiale de l’alerte.

Le projet de loi créerait un état d’alerte de sécurité nationale, déclaré par le Gouvernement face à une menace grave et actuelle. Ce régime permettrait notamment, sous conditions, de déroger à certaines règles d’urbanisme, d’environnement ou de transport pour répondre à la menace. Au-delà de deux mois, sa prolongation devrait être autorisée par une loi fixant sa durée.

Le texte prévoit que le Gouvernement pourrait mettre fin à cette prolongation avant son échéance par décret en conseil des ministres. L’amendement permettrait aussi au Parlement d’y mettre fin par une nouvelle loi. Ses auteurs souhaitent renforcer le contrôle parlementaire, notamment si le Parlement estimait que le Gouvernement abuse des pouvoirs liés à l’alerte. Cette possibilité s’ajouterait à celle du Gouvernement, sans la supprimer.

Le projet de loi créerait un état d’alerte de sécurité nationale que le Gouvernement pourrait déclarer face à une menace grave et actuelle. Il permettrait notamment, sous conditions, de déroger à certaines règles d’urbanisme, d’environnement ou de transport. Le Parlement serait informé sans délai, mais une loi ne serait nécessaire pour prolonger l’alerte qu’au-delà de deux mois.

L’amendement ramènerait ce seuil à un mois. Le Gouvernement devrait donc obtenir plus tôt une autorisation législative pour maintenir l’alerte, sans devoir la demander avant sa déclaration. Les auteurs reconnaissent l’intérêt d’une réaction administrative rapide, mais estiment que le Parlement peut voter une prolongation en un mois. Ils souhaitent ainsi avancer son contrôle sur la durée de ces pouvoirs exceptionnels.

Le projet de loi permettrait au gouvernement de déclarer un état d’alerte de sécurité nationale en cas de menace grave et actuelle, notamment pour déployer rapidement des forces françaises ou alliées. Ce régime permettrait, sous conditions, de déroger à certaines règles, par exemple en matière d’urbanisme ou de transports. Le Parlement serait informé immédiatement, mais une loi ne serait nécessaire pour le prolonger qu’au-delà de deux mois.

L’amendement ramènerait ce seuil à deux semaines. Pour maintenir l’alerte au-delà, le gouvernement devrait obtenir une loi fixant sa durée de prolongation. Selon ses auteurs, ce délai préserverait la capacité d’agir rapidement tout en permettant au Parlement de débattre plus tôt de la poursuite de l’alerte, notamment face à un conflit en Europe nécessitant le transit de troupes alliées.

Le projet de loi permettrait au gouvernement de déclarer un état d’alerte de sécurité nationale en cas de menace grave et actuelle, notamment pour déployer rapidement des forces françaises ou alliées. Ce régime permettrait, sous conditions, de déroger à certaines règles, par exemple en matière d’urbanisme ou de transports. Le Parlement serait informé immédiatement, mais une loi ne serait nécessaire pour le prolonger qu’au-delà de deux mois.

L’amendement ramènerait ce seuil à deux jours. Le gouvernement pourrait toujours déclencher l’alerte sans autorisation parlementaire préalable, mais devrait obtenir très rapidement une loi pour la poursuivre. Les auteurs souhaitent ainsi que le Parlement se prononce dès le début de la crise, notamment dans le scénario d’un conflit en Europe nécessitant le transit de troupes alliées. La loi de prolongation en fixerait la durée.

Le projet de loi créerait un état d’alerte de sécurité nationale, déclaré en cas de menace grave et actuelle. Il permettrait notamment d’accélérer des travaux nécessaires aux forces armées ou à l’hébergement de populations civiles et de déroger à certaines règles. Ces décisions pourraient concerner directement les territoires.

L’amendement imposerait d’informer sans délai les maires et les présidents d’intercommunalités, de conseils départementaux et de conseils régionaux concernés. Selon ses auteurs, ces élus doivent pouvoir disposer de ces informations pour gérer la crise et informer les populations, par exemple lorsque des infrastructures sont mobilisées ou que des hébergements sont aménagés. Cette obligation resterait soumise à la protection du secret de la défense nationale et de la sécurité nationale. Elle ne donnerait pas aux élus un pouvoir d’autorisation des mesures.

Le projet de loi créerait un état d’alerte de sécurité nationale en cas de menace grave et actuelle. Dans ce cadre, le ministre de la Santé pourrait, par une décision exposant ses motifs, modifier l’organisation et le fonctionnement du système de santé. Ces mesures devraient être nécessaires pour répondre à la menace et viser uniquement la continuité des activités essentielles du pays ainsi que la préparation et l’emploi des forces armées.

L’amendement supprimerait ce pouvoir nouveau. Ses auteurs jugent sa portée insuffisamment précisée et craignent qu’il déstabilise le système de santé. Ils estiment suffisants les pouvoirs existants, notamment celui permettant au ministre de prendre des mesures d’urgence en cas de menace sanitaire grave. La suppression laisserait ces pouvoirs existants en place, sans ajouter celui lié à l’alerte de sécurité nationale.

Le projet de loi créerait un état d’alerte de sécurité nationale face à une menace grave et actuelle. Il prévoirait des règles particulières pour certains contrats de défense ou de protection d’installations essentielles. Les procédures d’attribution, qui servent à choisir le titulaire d’un contrat, pourraient se poursuivre pendant deux mois après la fin de l’alerte si elles sont encore en cours.

L’amendement porterait ce délai à quatre mois pour les procédures engagées en application de ces règles. Selon ses auteurs, deux mois seraient insuffisants pour achever les étapes complexes d’instruction, de négociation et de vérification des capacités dans les marchés de défense et de sécurité. Les acheteurs disposeraient de deux mois supplémentaires après la fin de l’alerte pour terminer ces procédures, sans prolonger l’état d’alerte lui-même.

La proposition de loi soutiendrait le transport maritime utilisant directement l’énergie du vent. Elle définirait les navires à propulsion vélique auxiliaire, assurée à au moins 5 % par le vent, et principale, à au moins 50 %. Dès 2027, les achats publics de navires ou de services maritimes devraient intégrer leur impact environnemental sur tout leur cycle de vie et examiner les solutions véliques lorsque les besoins techniques et opérationnels le permettent.

Les entreprises pourraient déduire de leur résultat imposable 100 % des surcoûts admissibles d’équipements véliques neufs produits en France, pour des contrats conclus entre 2025 et 2030, avec des majorations. Ce pourcentage serait une déduction fiscale, non un remboursement des dépenses.

Une expérimentation de trois ans ouvrirait les certificats d’économies d’énergie aux navires véliques sous pavillon français desservant un port français. Le fonds de décarbonation maritime soutiendrait aussi cette propulsion et les infrastructures portuaires, avec une attention particulière aux liaisons ultramarines.

La proposition de loi prévoit un fonds pour aider la flotte sous pavillon français et l’industrie maritime nationale à réduire leurs émissions, notamment grâce à la propulsion par le vent. L’amendement demanderait au Gouvernement un rapport au Parlement dans les six mois suivant la promulgation.

Ce rapport étudierait l’affectation annuelle au fonds d’une part des recettes des enchères de quotas d’émission, au moins égale à celle correspondant au transport maritime. Il examinerait aussi l’affectation d’une part des sanctions FuelUE, liées aux règles européennes sur les carburants maritimes renouvelables et bas carbone, sans porter préjudice à la réparation des dommages écologiques concernés.

Les auteurs souhaitent un soutien durable et estiment les engagements financiers insuffisamment concrétisés. L’amendement demanderait cette évaluation, sans affecter lui-même de recettes au fonds.

Transporter des marchandises avec des bateaux utilisant le vent peut réduire la consommation de carburant. Une proposition de loi veut encourager cette forme de transport maritime.

Le texte prévoit une réduction de taxe sur le rhum transporté par ces navires : 5 %, ou 20 % lorsque le vent assure principalement leur propulsion.

L'amendement supprimerait cette réduction fiscale. Ces pourcentages concernent la taxe payée, pas directement le prix de la bouteille en magasin.

Ses auteurs jugent injustifié de favoriser spécialement l'alcool plutôt que d'autres marchandises. Les défenseurs du dispositif y voient un moyen concret de soutenir les bateaux moins dépendants des carburants fossiles.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 6 prévoit que le rhum acheminé vers la métropole sur des navires à propulsion vélique battant pavillon français ne soit pas compté dans le contingent fiscal. Cette limite de quantités encadre le soutien fiscal au rhum, présenté comme un régime d’accises, des taxes sur les produits. Les extraits ne précisent ni le taux ni les modalités de ce régime.

L’amendement supprimerait cette exception et maintiendrait ces quantités dans le contingent. Ses auteurs contestent un soutien centré sur les alcools ultramarins alors que les navires à voile peuvent aussi transporter des véhicules, du matériel ou des produits alimentaires. Ils défendent un soutien plus large à la décarbonation du transport maritime, sans instaurer ici de mesure de remplacement.

Le texte de référence confierait au fonds pour la décarbonation du transport maritime la mission de soutenir la filière maritime française et son industrie sur le territoire national. Ce soutien concernerait tous les segments de la flotte sous pavillon français, y compris la propulsion vélique, qui utilise le vent pour propulser les navires.

L’objectif inscrit dans l’article serait de réduire l’empreinte environnementale et les émissions de gaz à effet de serre de cette filière. Les conditions de mise en œuvre seraient précisées par décret. L’article ne fixe ni montant de financement ni répartition des aides entre les différents types de navires. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française, sur tous les segments de la flotte sous pavillon français. Il inclut la propulsion vélique, qui utilise le vent pour faire avancer les navires et réduire le recours aux carburants.

L’amendement ajouterait deux conditions d’accès au fonds. Les entreprises devraient avoir leur siège social en France et leurs chantiers de construction de navires ou d’équipements de décarbonation de la propulsion devraient également être situés en France. Ses auteurs souhaitent ainsi favoriser la construction et la relocalisation sur le territoire national. Ils craignent que la construction de navires à l’étranger entraîne aussi l’implantation des usines d’équipements véliques à proximité de ces chantiers.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière maritime française et son industrie sur le territoire national, pour la flotte sous pavillon français. Il mentionne notamment la propulsion vélique, c’est-à-dire l’utilisation du vent pour propulser les navires.

L’amendement ajouterait explicitement la modernisation des infrastructures portuaires aux activités soutenues. Ses auteurs estiment que l’adaptation des ports et la décarbonation des navires sont indissociables au sein de la chaîne logistique. Le fonds pourrait ainsi soutenir les infrastructures, et pas seulement la transformation de la flotte. L’amendement ne préciserait ni les travaux concernés ni les montants qui leur seraient consacrés. Les conditions de mise en œuvre du fonds resteraient renvoyées à un décret.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française et son industrie pour l’ensemble de la flotte sous pavillon français. La propulsion vélique, qui utilise le vent comme force principale ou en complément d’un moteur, figure parmi les solutions concernées.

L’amendement ferait de cette technologie une priorité du fonds, au lieu de simplement l’inclure dans son champ. Ses auteurs défendent ce choix parce qu’ils considèrent le vent comme une énergie propre, disponible et inépuisable. Le rapport souligne aussi que des équipements véliques peuvent être installés sur des navires existants, sans attendre leur remplacement. Cette priorité ne réserverait pas tous les soutiens au vélique et ne fixerait aucune part chiffrée des financements.

Le texte de référence permettrait pendant trois ans, à compter de la promulgation, que les économies d’énergie réalisées sur des navires utilisant le vent pour se propulser ouvrent droit à des certificats d’économies d’énergie, des titres reconnaissant ces économies, et aux pondérations prévues par le code de l’énergie. Les navires devraient battre pavillon français et transporter entre deux ports français ou entre un port français et un port étranger.

Un rapport d’évaluation serait remis au Parlement au moins six mois avant la fin de l’expérimentation. Toutefois, la disposition renvoyant au règlement pour préciser sa mise en œuvre vise une partie indiquée comme supprimée, et non celle portant l’expérimentation. Cette incohérence ne peut être levée, les modifications de séance n’étant pas reconstituées.

Le texte prévoit un suramortissement, un avantage fiscal permettant aux entreprises de déduire une somme supplémentaire de leur résultat imposable. La déduction de base serait égale à 100 % des coûts supplémentaires d’installation retenus, hors frais financiers, pour des équipements neufs produits en France. Ils devraient permettre une propulsion vélique auxiliaire, où le vent complète une autre motorisation, sur des navires et bateaux professionnels de transport ou des navires spéciaux.

L’amendement supprimerait le mot « auxiliaire ». L’accès à cette déduction ne serait donc plus limité aux équipements où le vent joue ce rôle complémentaire. Les auteurs souhaitent rétablir le texte initial. La majoration prévue lorsque le navire utilise principalement le vent serait conservée. Le taux de 100 % désigne une déduction fiscale, non un remboursement intégral de l’investissement.

Le texte en discussion prévoit un suramortissement, une déduction supplémentaire du résultat imposable des entreprises, pour des équipements neufs utilisant le vent en complément de la motorisation. Il concerne les navires et bateaux de transport de marchandises ou de passagers ainsi que les navires spéciaux affectés à leur activité. Ces équipements devraient être produits en France.

L’amendement supprimerait cette condition de fabrication française. Les équipements fabriqués à l’étranger pourraient donc aussi ouvrir droit à l’avantage fiscal, sans modification des autres critères ni des taux. Les auteurs souhaitent ainsi revenir au texte initial de la proposition de loi.

Selon le rapport, cette proposition vise à réduire les émissions du transport maritime et à développer une filière française de propulsion par le vent. Le critère supprimé réserverait cet avantage aux équipements produits en France, tandis que l’amendement l’ouvrirait quelle que soit leur origine de fabrication.

Le texte de référence ajouterait les navires à propulsion principale vélique au champ d’une disposition du code des transports. Cette mention serait supprimée trente-six mois après la promulgation de la loi.

L’alinéa auquel cette catégorie serait ajoutée n’est pas disponible. Il n’est donc pas possible de préciser la règle qui leur serait temporairement appliquée. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.