Qui a voté quoi ?

Le texte de référence regroupe plusieurs adaptations fiscales. Il renforcerait les obligations des opérateurs de détaxe, qui interviennent dans le remboursement de TVA sur des marchandises exportées. Ils devraient notamment justifier l’exportation et connecter leur plateforme au téléservice administratif. Exercer sans agrément ou manquer aux obligations pourrait entraîner une amende allant jusqu’à 300 000 euros.

Il adapterait également les tarifs planchers de la taxe sur les installations nucléaires, jugés disproportionnés pour les petits réacteurs par l’exposé des motifs. Il maintiendrait certaines procédures douanières de contrôle des accises, taxes sur des produits comme les alcools ou les carburants, lors du transfert de leur gestion à l’administration fiscale. Il autoriserait enfin le Gouvernement à réorganiser et harmoniser par ordonnance les règles fiscales sur les biens et services, dans un délai de deux ans.

Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le projet de loi autoriserait le Gouvernement à modifier par ordonnance des règles fiscales sur les produits, services et transactions. Cette procédure lui permettrait d’intervenir dans le domaine de la loi sur autorisation du Parlement. Il disposerait de deux ans, puis devrait déposer un projet de loi de ratification dans les trois mois suivant la publication de l’ordonnance.

L’amendement supprimerait cette habilitation. Celle-ci vise notamment à harmoniser le calcul, le recouvrement, le remboursement et le contrôle des impôts concernés, à regrouper les textes dispersés et à les adapter aux normes européennes et internationales. Les auteurs préfèrent que ces changements soient débattus dans un projet de loi plutôt que confiés à l’exécutif. La suppression proposée ne réécrirait pas elle-même ces règles fiscales.

La taxe concerne l’utilisation par les poids lourds de certaines voies publiques et pourrait être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Le texte de référence élargirait les possibilités d’exonération aux véhicules dispensés, en droit interne, de chronotachygraphe, l’appareil enregistrant notamment les temps de conduite. Les caractéristiques des véhicules concernés seraient précisées par décret et l’autorité compétente déciderait des exonérations.

Le tarif d’infrastructure pourrait varier selon les classes Euro, qui distinguent les niveaux d’émission de polluants, plutôt que selon les émissions de CO2. Des dérogations permettraient de ne pas moduler ce tarif, notamment en cas d’impossibilité technique ou de risque de détourner les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’entrée en vigueur serait prévue en 2027, ou en 2028 si le système européen de quotas concerné était reporté. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées ici.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il prévoit de distinguer les tarifs selon les émissions des véhicules, avec des exceptions, notamment lorsque cette modulation est techniquement impossible ou détournerait les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’amendement préciserait que l’autorité compétente pourrait utiliser ces exceptions « après » notification à la Commission européenne, plutôt que « sous réserve » de cette notification. Présentée comme rédactionnelle, cette modification rendrait plus explicite l’ordre des démarches. Elle ne changerait ni les motifs permettant de déroger à la modulation, ni les tarifs, et ne transformerait pas la notification en demande d’autorisation européenne.

Le projet de loi élargit les possibilités d’exonération de la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il vise certains véhicules bénéficiant de dérogations européennes aux règles sociales du transport routier, dont les caractéristiques doivent être précisées par un décret en Conseil d’État.

L’amendement remplacerait les caractéristiques « mentionnées dans » ce décret par les caractéristiques « prévues par » celui-ci. Présentée comme rédactionnelle, cette correction ne créerait pas une nouvelle exonération. La décision d’exonérer tout ou partie des activités concernées resterait du ressort de l’autorité compétente, comme le prévoit déjà le texte discuté.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible de s’appliquer en Alsace et dans le Grand Est. L’amendement imposerait une concertation avant de modifier le réseau taxable. Il prévoirait un délai de quatre mois entre la décision changeant les tarifs ou le réseau et son application, pour permettre aux acteurs concernés de s’organiser.

L’autorité compétente publierait tous les cinq ans les tarifs, les recettes et leur utilisation pour les infrastructures routières et les transports durables. Elle rendrait aussi compte tous les trois ans des dépenses consacrées au réseau taxable.

En cas de paiement tardif ou incomplet, la majoration serait de 30 euros, avec un intérêt de 0,2 % du montant impayé par jour de retard si la somme exigible dépasse 300 euros. Cet intérêt remplacerait le forfait de 10 %, pour tenir compte de la durée du retard.

Le malus masse est une taxe calculée sur le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit que les micro-hybrides immatriculés à partir de 2027 perdraient leur abattement de 100 kg. Cette déduction du poids retenu pour calculer la taxe resterait accordée aux hybrides non rechargeables dont les moteurs électriques de propulsion développent au total au moins 30 kilowatts.

L’amendement abaisserait ce seuil à 14 kilowatts et modifierait en parallèle la définition des micro-hybrides. Les hybrides non rechargeables entre 14 et moins de 30 kilowatts conserveraient ainsi l’abattement pour les immatriculations à partir de 2027. Il s’agirait d’une réduction du poids taxé, pas d’une exonération générale. Les auteurs entendent éviter une charge fiscale qu’ils jugent pénalisante pour les entreprises et l’industrie automobile.

Le malus masse est une taxe calculée selon le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit une exonération pour les véhicules à faible empreinte carbone et, séparément, des exonérations ou réductions de poids prises en compte pour certaines motorisations.

L’amendement supprimerait l’article accordant l’exonération aux véhicules à faible empreinte carbone. Il conserverait toutefois le tableau prévoyant notamment, pour les hybrides rechargeables concernés immatriculés depuis 2025, une réduction de 200 kg du poids retenu pour calculer la taxe, limitée à 15 % de leur masse.

Les auteurs souhaitent favoriser les voitures électriques plutôt que les hybrides rechargeables, qu’ils estiment trop peu rechargés et trop consommateurs de carburant en usage réel. Leur exposé annonce la suppression de l’abattement de 200 kg, mais le dispositif proposé ne le supprime pas. Le changement juridique ne correspond donc pas à cet objectif annoncé.

Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. L’amendement abaisserait son seuil à 1 400 kg en 2026, contre 1 500 kg prévus, puis de 50 kg par an jusqu’à 1 200 kg en 2030. Les kilogrammes taxables seraient facturés par tranches successives à 10, 50, 100 ou 150 euros, et non à un tarif unique sur tout le poids.

Pour les véhicules exclusivement électriques, à hydrogène ou combinant les deux, le seuil serait de 1 600 kg en 2026 puis de 1 400 kg en 2030, après déduction de 300 kg au titre de la batterie. Les hybrides rechargeables perdraient leur déduction de 200 kg, augmentant leur masse taxable.

Les auteurs souhaitent encourager la fabrication et l’achat de voitures plus légères. Ils invoquent le financement de la transition, sans affecter les recettes à une dépense précise.

Les entreprises peuvent bénéficier d’un suramortissement pour certains poids lourds et utilitaires légers utilisant des énergies propres. Cette déduction fiscale supplémentaire réduit leur bénéfice imposable. Le projet de loi prévoit de fermer dès fin 2026 certaines possibilités aujourd’hui ouvertes jusqu’en 2030, pour réserver ensuite le soutien aux véhicules électriques ou à hydrogène, sans émission directe de CO₂ à l’usage.

L’amendement remplacerait les échéances de 2030 par 2040 dans le dispositif, au lieu du raccourcissement proposé. Il maintiendrait ainsi plus longtemps le soutien aux autres énergies actuellement admissibles, notamment le gaz et les carburants de transition.

Ses auteurs invoquent le coût des véhicules et la lenteur du renouvellement des flottes, souvent de huit à dix ans, ainsi que le développement encore insuffisant des réseaux d’énergies alternatives. Ils souhaitent donner aux entreprises davantage de visibilité pour leurs investissements.

Une déduction fiscale exceptionnelle permet aux entreprises de réduire leur bénéfice imposable lorsqu’elles investissent dans certains poids lourds ou utilitaires légers utilisant des énergies propres. Le projet de loi ramènerait de 2030 à fin 2026 les échéances de certaines possibilités de déduction. Il entend ainsi réserver ensuite le soutien aux véhicules électriques ou à hydrogène, sans émission directe de CO₂ à l’usage.

L’amendement supprimerait ce raccourcissement et conserverait les échéances de 2030, notamment pour les véhicules utilisant le gaz ou des carburants de transition actuellement admissibles. Ses auteurs estiment que l’achat d’un véhicule neuf moins polluant représente un investissement important qui nécessite un accompagnement durable. Le maintien proposé préserverait ce soutien plus large, plutôt que sa concentration dès 2027 sur l’électricité et l’hydrogène.

Les malus automobiles sont des taxes liées aux émissions de CO₂ et au poids des véhicules. Selon l’exposé de l’amendement, l’article 13 poursuit un objectif de verdissement du transport terrestre. Il abaisserait le seuil du malus poids de 1 600 à 1 500 kg au 1er janvier 2026 et supprimerait, en 2028, le plafond limitant le total dû lorsqu’un véhicule supporte les deux malus.

L’amendement supprimerait l’article entier, donc aussi ces dispositions, et pas seulement le déplafonnement prévu pour 2028. Ses auteurs souhaitent alerter sur les difficultés de l’industrie automobile. Ils citent un recul de 6,3 % du marché des voitures neuves sur les trois premiers trimestres de 2025 par rapport à 2024 et craignent qu’un alourdissement fiscal pénalise davantage les constructeurs et la confiance des acheteurs.

L’amendement ajouterait les travaux d’installation d’équipements solaires produisant de l’électricité à ceux pouvant être financés par l’éco-prêt à taux zéro, un prêt sans intérêts destiné aux travaux de rénovation. Les équipements concernés auraient une puissance maximale de 9 kilowatt-crête, la mesure de leur puissance nominale.

Les auteurs souhaitent faciliter l’autoconsommation, c’est-à-dire l’utilisation par les ménages de l’électricité qu’ils produisent, notamment pour les plus modestes confrontés au coût de l’installation. Ils présentent ce prêt comme une avance du montant restant à payer après les aides existantes, et non comme une subvention supplémentaire. Ils en attendent une meilleure maîtrise de la consommation et une réduction des dépenses d’énergie. Le dispositif proposé vise toutefois les équipements solaires électriques sans imposer expressément leur utilisation en autoconsommation.

Un propriétaire bailleur peut, sous conditions, déduire de son revenu global un déficit foncier, lorsque les charges de son logement loué dépassent les revenus qu’il en tire. Pour certaines dépenses de rénovation énergétique, le plafond de cette déduction est relevé à 21 400 euros. Il s’agit d’une somme déductible du revenu, et non d’une réduction d’impôt du même montant.

L’amendement prolongerait ce dispositif du 31 décembre 2025 au 31 décembre 2027. Le logement devrait passer d’une classe énergétique E, F ou G à une classe A, B, C ou D.

Les auteurs invoquent la publication tardive des modalités d’application, en septembre 2025, pour laisser deux années supplémentaires aux bailleurs. Ils situent cette prolongation dans un contexte de recul de la rénovation énergétique et d’interdiction de louer les logements classés F à compter de 2028.

Selon l’exposé, la réforme de 2024 a réduit l’abattement fiscal des meublés de tourisme classés de 71 % à 50 %, avec un plafond de recettes passant de 188 700 à 77 700 euros. L’abattement est la part des recettes écartée du calcul du revenu imposable. Cette réforme vise à réguler les locations de courte durée et à préserver les logements disponibles pour les habitants.

L’amendement modifierait les catégories fiscales pour distinguer les gîtes ruraux et les chambres d’hôtes. Il définirait les gîtes ruraux comme des meublés respectant des signes de qualité officiels contrôlés régulièrement, situés hors d’une métropole, dans une maison indépendante ou un bâtiment comprenant au plus quatre habitations.

Les auteurs veulent soustraire ces hébergements au durcissement fiscal. Ils estiment que leur activité soutient l’économie rurale sans contribuer aux tensions locatives qu’entend combattre la réforme.

Les jeunes entreprises innovantes bénéficient d’un régime d’exonérations fiscales destiné à soutenir leurs activités. Les auteurs souhaitent prolonger ce soutien pour donner davantage de visibilité aux entreprises et encourager leurs investissements en recherche et développement ainsi que l’emploi associé.

L’amendement repousserait du 31 décembre 2025 au 31 décembre 2028 les dates limites prévues pour les exonérations de taxe foncière et de cotisation foncière des entreprises. La modification relative à la taxe foncière s’appliquerait aux entreprises créées à compter du 1er janvier 2026. Il repousserait également de fin 2023 à fin 2028 la date limite prévue pour l’exonération d’impôt sur les bénéfices.

Cette prolongation maintiendrait des allégements pour les entreprises éligibles, avec une perte de recettes publiques. Le texte prévoit des mécanismes de compensation, notamment par la fiscalité sur les tabacs, sans chiffrer leur montant.

L’amendement auquel ce sous-amendement se rapporte propose de prolonger plusieurs exonérations fiscales pour les jeunes entreprises innovantes. Il porterait à fin 2028 les dates limites relatives aux impôts locaux, actuellement fixées à fin 2025, ainsi que celle concernant l’impôt sur les bénéfices, fixée à fin 2023 dans la disposition modifiée.

Le sous-amendement supprimerait uniquement la prolongation concernant l’impôt sur les bénéfices. Il laisserait subsister la prolongation des exonérations locales jusqu’à fin 2028. Les entreprises concernées pourraient donc continuer à bénéficier de ces allégements locaux selon les conditions prévues, sans que ce vote étende aussi l’exonération de leurs bénéfices. Il ne supprimerait pas l’ensemble du régime fiscal des jeunes entreprises innovantes.

Le crédit d’impôt recherche (CIR) est un avantage fiscal destiné à soutenir la recherche des entreprises. Selon les auteurs, certaines entreprises bénéficiaires suppriment des emplois ou délocalisent malgré cette aide. Ils souhaitent lier son bénéfice au maintien des activités et de l’emploi en France.

L’amendement imposerait deux conditions pendant les dix années suivant l’exercice aidé. L’entreprise ne pourrait pas transférer à l’étranger les activités de recherche ou de production directement liées aux projets financés. Elle devrait aussi éviter une cessation substantielle d’activité en France, incluant toute fermeture d’établissement ou le licenciement de plus d’un tiers des effectifs d’un site compromettant la poursuite durable de l’activité principale de l’entreprise ou de ses filiales françaises.

En cas de manquement, l’entreprise devrait rembourser la totalité du CIR perçu durant la période. Un décret préciserait les modalités d’application.

Le dispositif « jeune docteur » du crédit d’impôt recherche (CIR) favorisait le premier recrutement en CDI de titulaires d’un doctorat. Selon l’exposé, il a été supprimé par la loi de finances pour 2025. Les auteurs souhaitent en rétablir une version de compromis pour soutenir leur insertion dans les entreprises, notamment les start-ups et PME innovantes.

L’amendement retiendrait 90 % des dépenses de personnel concernées dans le calcul du CIR pendant les vingt-quatre premiers mois suivant le premier recrutement. Le salarié devrait détenir un doctorat ou un diplôme équivalent et être embauché en CDI. L’effectif salarié de recherche ne devrait pas diminuer par rapport à l’année précédente.

Les 90 % désignent la part des dépenses retenue pour calculer l’avantage fiscal, non la part remboursée à l’entreprise. L’avantage serait limité à une déduction de l’impôt dû.

L’amendement modifié propose de retenir 90 % des dépenses de personnel liées au premier recrutement de titulaires d’un doctorat ou d’un diplôme équivalent pour calculer le crédit d’impôt recherche. Cette règle concernerait les vingt-quatre premiers mois suivant le recrutement, sous condition d’un CDI et du maintien de l’effectif salarié de recherche par rapport à l’année précédente.

Le sous-amendement remplacerait 90 % par 230 % et appliquerait cette règle aux dépenses engagées à compter du 1er janvier 2026. Ainsi, 100 euros de dépenses concernées compteraient pour 230 euros dans le calcul du crédit d’impôt, au lieu de 90 euros dans la proposition initiale. Ce pourcentage ne serait pas le taux de remboursement des dépenses. L’avantage resterait limité aux sommes déduites de l’impôt dû.

La certification Haute Valeur Environnementale, ou HVE, correspond au troisième niveau de certification environnementale des exploitations agricoles. Un crédit d’impôt accompagne cette démarche jusqu’en 2025. L’amendement prolongerait ce soutien en 2026, uniquement pour les sommes déduites de l’impôt dû.

Selon les auteurs, les investissements, les coûts de production et les contraintes administratives liés à la certification freinent les engagements. Le coût de la certification pèserait particulièrement sur les petites exploitations, car il ne dépend pas de leur taille. La prolongation vise à couvrir une partie de ces frais et à rapprocher le nombre d’exploitations certifiées de l’objectif de 50 000 en 2030.

Le crédit d’impôt Haute Valeur Environnementale, ou HVE, soutient les exploitations agricoles engagées dans cette certification environnementale. Il est prévu jusqu’à la fin de 2025. L’amendement ajouterait l’année 2026 et restreindrait les bénéficiaires aux exploitations viticoles. Il ne s’appliquerait qu’aux sommes venant en déduction de l’impôt dû.

Les auteurs souhaitent maintenir un soutien aux viticulteurs engagés dans des pratiques visant à protéger la biodiversité et à réduire les intrants chimiques. Ils craignent que la fin de l’aide fragilise ces exploitations. Le changement proposé ne serait donc pas une prolongation pour l’ensemble des agriculteurs certifiés HVE, mais un soutien réservé à la viticulture.

Selon les auteurs, l’allègement de taxe foncière sur les propriétés non bâties destiné aux jeunes agriculteurs varie selon les territoires, car une partie dépend des choix des collectivités. L’amendement remplacerait ces allègements par un dégrèvement national, c’est-à-dire une réduction de la taxe due, réservé aux bénéficiaires des aides à l’installation.

La réduction serait de 100 % la première année, puis de 80 %, 60 %, 40 % et 30 %, sur cinq ans au maximum à compter de l’année suivant l’installation. Elle concernerait les parcelles exploitées et bénéficierait également au fermier qui loue les terres. L’exploitant devrait déclarer les parcelles avant le 31 janvier de l’année suivant son installation, puis leurs modifications. L’objectif annoncé est d’appliquer le même soutien fiscal quel que soit le territoire.

Les transmissions de biens ruraux liés à des baux à long terme bénéficient d’une exonération partielle des droits de donation ou de succession, sous condition de conserver les biens. Selon les auteurs, cette obligation, de cinq ou dix-huit ans selon le cas, peut freiner une nouvelle transmission lorsque l’héritier souhaite déjà donner à ses enfants.

L’amendement permettrait cette donation sans remettre en cause l’exonération initiale, à condition que les bénéficiaires soient des descendants du donateur et conservent les biens jusqu’au terme de l’engagement restant. Ainsi, une personne héritant tardivement pourrait transmettre à son tour sans attendre l’expiration du délai. L’obligation de conservation ne disparaîtrait pas, mais serait poursuivie par les descendants.