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Le texte de référence regroupe plusieurs adaptations fiscales. Il renforcerait les obligations des opérateurs de détaxe, qui interviennent dans le remboursement de TVA sur des marchandises exportées. Ils devraient notamment justifier l’exportation et connecter leur plateforme au téléservice administratif. Exercer sans agrément ou manquer aux obligations pourrait entraîner une amende allant jusqu’à 300 000 euros.

Il adapterait également les tarifs planchers de la taxe sur les installations nucléaires, jugés disproportionnés pour les petits réacteurs par l’exposé des motifs. Il maintiendrait certaines procédures douanières de contrôle des accises, taxes sur des produits comme les alcools ou les carburants, lors du transfert de leur gestion à l’administration fiscale. Il autoriserait enfin le Gouvernement à réorganiser et harmoniser par ordonnance les règles fiscales sur les biens et services, dans un délai de deux ans.

Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le projet de loi autoriserait le Gouvernement à modifier par ordonnance des règles fiscales sur les produits, services et transactions. Cette procédure lui permettrait d’intervenir dans le domaine de la loi sur autorisation du Parlement. Il disposerait de deux ans, puis devrait déposer un projet de loi de ratification dans les trois mois suivant la publication de l’ordonnance.

L’amendement supprimerait cette habilitation. Celle-ci vise notamment à harmoniser le calcul, le recouvrement, le remboursement et le contrôle des impôts concernés, à regrouper les textes dispersés et à les adapter aux normes européennes et internationales. Les auteurs préfèrent que ces changements soient débattus dans un projet de loi plutôt que confiés à l’exécutif. La suppression proposée ne réécrirait pas elle-même ces règles fiscales.

La taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports, dite TIRUERT, vise à encourager les carburants alternatifs. L’amendement permettrait de comptabiliser le bioGNV, un gaz carburant produit à partir de biomasse, parmi les énergies renouvelables ouvrant droit à cette incitation, comme l’électricité renouvelable et l’hydrogène bas carbone selon les auteurs.

Les exploitants publics ou privés de points de ravitaillement ouverts au public seraient inclus parmi les personnes pouvant faire prendre en compte les quantités distribuées dans ce mécanisme. Les quantités de bioGNV ayant bénéficié de tarifs d’achat seraient exclues.

Les auteurs souhaitent soutenir la production et l’usage du biométhane dans les transports dès 2026, avant le mécanisme de réduction de l’intensité carbone des carburants reporté à 2027. Cette reconnaissance fiscale ne fixerait pas le prix de vente du carburant.

Le régime fiscal actuel incite les distributeurs à incorporer de l’énergie renouvelable dans les carburants. L’article 16 le maintiendrait en 2026, avec des objectifs renforcés et un encadrement des achats-reventes de droits permettant de réduire leur imposition. Il reporterait à 2027 une réforme prenant davantage en compte les réductions effectives d’émissions de CO₂, afin de laisser aux acteurs le temps de se préparer.

L’amendement supprimerait l’ensemble de cet article, donc le report comme les ajustements prévus pour 2026. Ses auteurs jugent le régime coûteux et complexe. Ils dénoncent aussi une contradiction avec la suppression, prévue ailleurs dans le projet de loi, de soutiens à la production de biocarburants. Cette suppression ne définirait pas elle-même le régime destiné à remplacer le mécanisme fiscal.

Pour remplacer une recette sur les carburants supprimée à compter de 2026, l’article 15 prévoit une majoration de la taxe d’immatriculation en Île-de-France, affectée à Île-de-France Mobilités. Son tarif serait initialement fixé à 12 €, dans une limite de 13 €, le montant dû dépendant de la puissance fiscale du véhicule.

L’amendement remplacerait cette mesure par une accise, une taxe sur les carburants utilisés pour les vols non réguliers de passagers payants et les vols privés hors transport public régulier. Ces carburants seraient soumis au taux de droit commun applicable aux carburéacteurs, à compter du 1er janvier 2026. Les recettes iraient à Île-de-France Mobilités dans la limite de 100 millions d’euros par an, puis au budget général pour le surplus.

Les auteurs souhaitent faire contribuer ces usages aériens plutôt que les automobilistes, notamment ceux qui disposent de peu d’alternatives en transports collectifs.

Une taxe existe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier. L’amendement imposerait que cette taxe soit répercutée sur le bénéficiaire du transport, c’est-à-dire celui pour lequel le transport est réalisé. Les modalités seraient précisées par décret.

Lorsqu’un transporteur acheminerait des marchandises pour un client sur une voie concernée, la charge de cette taxe devrait donc être reportée sur ce client. Les auteurs souhaitent qu’elle ne reste pas à la seule charge du transporteur et ne dépende pas d’une négociation commerciale. Ils espèrent aussi inciter les bénéficiaires à considérer d’autres choix de transport. L’amendement ne modifierait ni le taux de la taxe ni les voies auxquelles elle s’applique.

Selon l’exposé des motifs, les transporteurs français paient une taxe annuelle à l’essieu, liée au poids et au nombre d’essieux de leurs camions, tandis que les poids lourds de plus de douze tonnes immatriculés dans un autre État de l’Union européenne en sont exonérés. Les auteurs considèrent cette différence comme un désavantage concurrentiel pour les entreprises françaises.

L’amendement supprimerait deux dispositions d’exonération, avec l’objectif de soumettre ces camions européens à la taxe. Il ne modifierait pas son barème, présenté dans l’exposé comme allant de 418 à 932 euros par véhicule et par an. Les auteurs souhaitent ainsi faire contribuer les transporteurs concernés à raison de leur utilisation des routes françaises. Le texte ne précise pas l’affectation des recettes supplémentaires.

La taxe concerne l’utilisation par les poids lourds de certaines voies publiques et pourrait être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Le texte de référence élargirait les possibilités d’exonération aux véhicules dispensés, en droit interne, de chronotachygraphe, l’appareil enregistrant notamment les temps de conduite. Les caractéristiques des véhicules concernés seraient précisées par décret et l’autorité compétente déciderait des exonérations.

Le tarif d’infrastructure pourrait varier selon les classes Euro, qui distinguent les niveaux d’émission de polluants, plutôt que selon les émissions de CO2. Des dérogations permettraient de ne pas moduler ce tarif, notamment en cas d’impossibilité technique ou de risque de détourner les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’entrée en vigueur serait prévue en 2027, ou en 2028 si le système européen de quotas concerné était reporté. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées ici.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il prévoit de distinguer les tarifs selon les émissions des véhicules, avec des exceptions, notamment lorsque cette modulation est techniquement impossible ou détournerait les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’amendement préciserait que l’autorité compétente pourrait utiliser ces exceptions « après » notification à la Commission européenne, plutôt que « sous réserve » de cette notification. Présentée comme rédactionnelle, cette modification rendrait plus explicite l’ordre des démarches. Elle ne changerait ni les motifs permettant de déroger à la modulation, ni les tarifs, et ne transformerait pas la notification en demande d’autorisation européenne.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible de s’appliquer en Alsace et dans le Grand Est. L’amendement imposerait une concertation avant de modifier le réseau taxable. Il prévoirait un délai de quatre mois entre la décision changeant les tarifs ou le réseau et son application, pour permettre aux acteurs concernés de s’organiser.

L’autorité compétente publierait tous les cinq ans les tarifs, les recettes et leur utilisation pour les infrastructures routières et les transports durables. Elle rendrait aussi compte tous les trois ans des dépenses consacrées au réseau taxable.

En cas de paiement tardif ou incomplet, la majoration serait de 30 euros, avec un intérêt de 0,2 % du montant impayé par jour de retard si la somme exigible dépasse 300 euros. Cet intérêt remplacerait le forfait de 10 %, pour tenir compte de la durée du retard.

Le prêt à taux zéro permet de financer une acquisition sans payer d’intérêts. Selon les auteurs, son utilisation pour acheter un logement ancien avec travaux est actuellement exclue dans les départements concernés en raison de leur classement en zone « tendue », où l’accès au logement est difficile.

L’amendement lèverait cette condition de localisation pour les offres de prêt émises du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2027 en Guadeloupe, en Guyane, en Martinique et à La Réunion. Mayotte, évoquée dans les motivations, ne figure pas dans le dispositif.

L’objectif serait de faciliter la rénovation et la remise en usage de logements vacants. Les auteurs soulignent la dégradation du parc privé et la rareté du foncier, notamment dans les centres-villes. L’achat resterait soumis à une condition de travaux.

L’amendement ajouterait les travaux d’installation d’équipements solaires produisant de l’électricité à ceux pouvant être financés par l’éco-prêt à taux zéro, un prêt sans intérêts destiné aux travaux de rénovation. Les équipements concernés auraient une puissance maximale de 9 kilowatt-crête, la mesure de leur puissance nominale.

Les auteurs souhaitent faciliter l’autoconsommation, c’est-à-dire l’utilisation par les ménages de l’électricité qu’ils produisent, notamment pour les plus modestes confrontés au coût de l’installation. Ils présentent ce prêt comme une avance du montant restant à payer après les aides existantes, et non comme une subvention supplémentaire. Ils en attendent une meilleure maîtrise de la consommation et une réduction des dépenses d’énergie. Le dispositif proposé vise toutefois les équipements solaires électriques sans imposer expressément leur utilisation en autoconsommation.

Un propriétaire bailleur peut, sous conditions, déduire de son revenu global un déficit foncier, lorsque les charges de son logement loué dépassent les revenus qu’il en tire. Pour certaines dépenses de rénovation énergétique, le plafond de cette déduction est relevé à 21 400 euros. Il s’agit d’une somme déductible du revenu, et non d’une réduction d’impôt du même montant.

L’amendement prolongerait ce dispositif du 31 décembre 2025 au 31 décembre 2027. Le logement devrait passer d’une classe énergétique E, F ou G à une classe A, B, C ou D.

Les auteurs invoquent la publication tardive des modalités d’application, en septembre 2025, pour laisser deux années supplémentaires aux bailleurs. Ils situent cette prolongation dans un contexte de recul de la rénovation énergétique et d’interdiction de louer les logements classés F à compter de 2028.

Selon l’exposé, la réforme de 2024 a réduit l’abattement fiscal des meublés de tourisme classés de 71 % à 50 %, avec un plafond de recettes passant de 188 700 à 77 700 euros. L’abattement est la part des recettes écartée du calcul du revenu imposable. Cette réforme vise à réguler les locations de courte durée et à préserver les logements disponibles pour les habitants.

L’amendement modifierait les catégories fiscales pour distinguer les gîtes ruraux et les chambres d’hôtes. Il définirait les gîtes ruraux comme des meublés respectant des signes de qualité officiels contrôlés régulièrement, situés hors d’une métropole, dans une maison indépendante ou un bâtiment comprenant au plus quatre habitations.

Les auteurs veulent soustraire ces hébergements au durcissement fiscal. Ils estiment que leur activité soutient l’économie rurale sans contribuer aux tensions locatives qu’entend combattre la réforme.

Le crédit d’impôt pour les investissements en Corse soutient les très petites, petites et moyennes entreprises implantées sur l’île en réduisant leur impôt. Les auteurs souhaitent renforcer ce soutien à l’économie insulaire, où ils soulignent la place importante de ces entreprises dans l’emploi salarié.

L’amendement porterait les taux prévus par le dispositif de 25 % à 40 %, de 20 % à 35 % et de 30 % à 45 %, selon les catégories d’investissements ou d’entreprises concernées. Il repousserait également son échéance du 31 décembre 2027 au 31 décembre 2030. Ces modifications ne s’appliqueraient qu’aux sommes déduites de l’impôt dû, et non à des remboursements au-delà de cet impôt.

Le crédit d’impôt collaboration de recherche réduit l’impôt des entreprises qui nouent des partenariats avec des organismes publics de recherche et de diffusion des connaissances. Créé en 2022, il vise, selon l’exposé, à soutenir les transferts de technologies et l’innovation.

L’amendement prolongerait de trois ans ce dispositif, dont l’échéance passerait du 31 décembre 2025 au 31 décembre 2028. Cette prolongation concernerait les contrats conclus à compter du 1er janvier 2026 et uniquement les sommes déduites de l’impôt dû. Les auteurs souhaitent donner aux entreprises davantage de visibilité pour planifier leurs projets de recherche avec les organismes publics.

L’amendement instaurerait un plafond général dans les entreprises concernées, au-delà des seules bénéficiaires du crédit d’impôt recherche. La rémunération annuelle maximale, éléments fixes, variables et exceptionnels compris, ne pourrait dépasser vingt fois le salaire annuel le plus faible. Salariés et dirigeants mandataires sociaux seraient concernés, notamment dans les sociétés et les établissements publics industriels et commerciaux.

Cette règle s’appliquerait aux contrats et décisions de rémunération conclus ou renouvelés dès l’entrée en vigueur de la loi. Une décision contraire serait juridiquement nulle. Une entreprise bénéficiaire du crédit d’impôt recherche qui ne respecterait pas le plafond en serait privée pendant les deux années suivantes, et l’État pourrait demander le remboursement des sommes perçues.

Les auteurs souhaitent réduire les écarts de rémunération et mieux valoriser les personnels contribuant à la recherche, en liant cet avantage fiscal au respect du plafond.

Le crédit d’impôt recherche (CIR) est un avantage fiscal destiné à soutenir la recherche des entreprises. Selon les auteurs, certaines entreprises bénéficiaires suppriment des emplois ou délocalisent malgré cette aide. Ils souhaitent lier son bénéfice au maintien des activités et de l’emploi en France.

L’amendement imposerait deux conditions pendant les dix années suivant l’exercice aidé. L’entreprise ne pourrait pas transférer à l’étranger les activités de recherche ou de production directement liées aux projets financés. Elle devrait aussi éviter une cessation substantielle d’activité en France, incluant toute fermeture d’établissement ou le licenciement de plus d’un tiers des effectifs d’un site compromettant la poursuite durable de l’activité principale de l’entreprise ou de ses filiales françaises.

En cas de manquement, l’entreprise devrait rembourser la totalité du CIR perçu durant la période. Un décret préciserait les modalités d’application.

Le crédit d’impôt recherche (CIR) est un avantage fiscal calculé à partir de dépenses éligibles des entreprises. L’amendement exclurait de ce calcul les commissions, abonnements et autres frais versés aux plateformes numériques ou intermédiaires dont l’activité principale consiste à mettre des entreprises en relation avec des prestataires ou chercheurs, sans participer directement aux travaux de recherche et développement.

Une entreprise passant par une telle plateforme ne pourrait donc pas inclure les frais d’intermédiation dans les dépenses ouvrant droit au CIR. La mesure viserait ces frais, et non l’ensemble des recherches confiées à des prestataires. Selon les auteurs, l’aide publique devrait soutenir la recherche elle-même plutôt que des services de mise en relation qu’ils jugent coûteux et sans contribution directe aux travaux.

Le dispositif « jeune docteur » du crédit d’impôt recherche (CIR) favorisait le premier recrutement en CDI de titulaires d’un doctorat. Selon l’exposé, il a été supprimé par la loi de finances pour 2025. Les auteurs souhaitent en rétablir une version de compromis pour soutenir leur insertion dans les entreprises, notamment les start-ups et PME innovantes.

L’amendement retiendrait 90 % des dépenses de personnel concernées dans le calcul du CIR pendant les vingt-quatre premiers mois suivant le premier recrutement. Le salarié devrait détenir un doctorat ou un diplôme équivalent et être embauché en CDI. L’effectif salarié de recherche ne devrait pas diminuer par rapport à l’année précédente.

Les 90 % désignent la part des dépenses retenue pour calculer l’avantage fiscal, non la part remboursée à l’entreprise. L’avantage serait limité à une déduction de l’impôt dû.

L’amendement modifié propose de retenir 90 % des dépenses de personnel liées au premier recrutement de titulaires d’un doctorat ou d’un diplôme équivalent pour calculer le crédit d’impôt recherche. Cette règle concernerait les vingt-quatre premiers mois suivant le recrutement, sous condition d’un CDI et du maintien de l’effectif salarié de recherche par rapport à l’année précédente.

Le sous-amendement remplacerait 90 % par 230 % et appliquerait cette règle aux dépenses engagées à compter du 1er janvier 2026. Ainsi, 100 euros de dépenses concernées compteraient pour 230 euros dans le calcul du crédit d’impôt, au lieu de 90 euros dans la proposition initiale. Ce pourcentage ne serait pas le taux de remboursement des dépenses. L’avantage resterait limité aux sommes déduites de l’impôt dû.

La certification Haute Valeur Environnementale, ou HVE, correspond au troisième niveau de certification environnementale des exploitations agricoles. Un crédit d’impôt accompagne cette démarche jusqu’en 2025. L’amendement prolongerait ce soutien en 2026, uniquement pour les sommes déduites de l’impôt dû.

Selon les auteurs, les investissements, les coûts de production et les contraintes administratives liés à la certification freinent les engagements. Le coût de la certification pèserait particulièrement sur les petites exploitations, car il ne dépend pas de leur taille. La prolongation vise à couvrir une partie de ces frais et à rapprocher le nombre d’exploitations certifiées de l’objectif de 50 000 en 2030.

Le crédit d’impôt Haute Valeur Environnementale, ou HVE, soutient les exploitations agricoles engagées dans cette certification environnementale. Il est prévu jusqu’à la fin de 2025. L’amendement ajouterait l’année 2026 et restreindrait les bénéficiaires aux exploitations viticoles. Il ne s’appliquerait qu’aux sommes venant en déduction de l’impôt dû.

Les auteurs souhaitent maintenir un soutien aux viticulteurs engagés dans des pratiques visant à protéger la biodiversité et à réduire les intrants chimiques. Ils craignent que la fin de l’aide fragilise ces exploitations. Le changement proposé ne serait donc pas une prolongation pour l’ensemble des agriculteurs certifiés HVE, mais un soutien réservé à la viticulture.

Les cessions de parts de sociétés civiles agricoles peuvent bénéficier d’un droit de mutation fixe de 125 euros, taxe payée lors de la transmission. Selon les auteurs, cet avantage destiné à faciliter les transmissions agricoles serait aussi utilisé pour des opérations immobilières importantes, notamment via des sociétés non exploitantes.

L’amendement réserverait ce régime aux acquéreurs qui sont des personnes physiques ayant la qualité d’exploitant. Ils devraient s’engager à conserver les parts pendant dix ans, et la valeur de la cession devrait être strictement inférieure à 300 000 euros. Ces conditions limiteraient donc l’accès au tarif fixe selon le profil de l’acquéreur, la durée de détention et le montant de l’opération, afin de combattre l’optimisation fiscale dénoncée par les auteurs.