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Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. La loi de finances pour 2025 prévoit d’abaisser son seuil de déclenchement de 1,6 à 1,5 tonne au 1er janvier 2026.

L’amendement maintiendrait le seuil de 1,6 tonne en 2026 et reporterait l’abaissement à 2027. Le dispositif prévoit donc un report d’un an, malgré les deux années supplémentaires évoquées dans l’exposé. Les auteurs souhaitent donner davantage de temps aux ménages et à la filière automobile pour s’adapter. Ils invoquent notamment les besoins de déplacement des familles et des habitants ruraux, ainsi que la visibilité nécessaire aux entreprises pour leur production et leurs investissements.

La loi de finances pour 2025 prévoit de faire passer en 2026 le seuil du malus poids, une taxe fondée sur la masse des véhicules, de 1,6 à 1,5 tonne. L’amendement maintiendrait le seuil de 1,6 tonne en 2026 et 2027, puis appliquerait le seuil abaissé à partir de 2028.

Les auteurs craignent que l’abaissement pénalise les familles de la classe moyenne et les entreprises automobiles. Ils invoquent aussi les difficultés des entreprises à verdir leur parc et souhaitent préserver le développement des hybrides rechargeables. Si l’exposé évoque une exclusion des véhicules électriques et hybrides rechargeables, le dispositif proposé ne crée pas cette exonération et modifie seulement le calendrier du barème.

Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. Les auteurs souhaitent l’utiliser pour réduire les achats de SUV thermiques et diminuer le poids moyen des voitures commercialisées.

À compter du 1er janvier 2026, l’amendement fixerait le seuil taxable à 1 400 kg. Chaque kilogramme de la tranche de 1 400 à 1 600 kg serait taxé à 10 euros, puis à 50 euros de 1 601 à 1 700 kg, à 100 euros de 1 701 à 2 000 kg et à 150 euros au-delà. Ces tarifs s’appliqueraient par tranche, et non à tout le poids du véhicule.

Les auteurs entendent orienter les achats vers des véhicules plus légers. Ils évoquent des recettes mobilisables pour développer des véhicules électriques légers, sans que l’amendement affecte ces recettes à cet usage.

Selon les auteurs, les véhicules électriques sont jusqu’ici exonérés du malus poids. L’amendement prévoirait un barème pour les véhicules fonctionnant exclusivement à l’électricité, à l’hydrogène ou avec ces deux énergies, selon leur année de première immatriculation à compter de 2026.

Un abattement de 300 kg serait appliqué au titre du poids de la batterie avant le calcul. Le seuil taxable serait de 1 600 kg après abattement en 2026, puis diminuerait de 50 kg par an pour atteindre 1 400 kg en 2030. Les tarifs par kilogramme augmenteraient par tranche, de 10 à 150 euros.

Les auteurs souhaitent inciter les constructeurs à alléger les véhicules et les acheteurs à privilégier les modèles électriques légers. Ils mettent en avant les besoins en composants et en matières premières des véhicules lourds, tout en proposant un calendrier permettant aux constructeurs d’adapter leur production.

Le malus CO₂ est une taxe automobile liée aux émissions de dioxyde de carbone. L’amendement accorderait un abattement de 20 % sur cette taxe pour les véhicules acquis par une société de location et destinés à une location de moins de vingt-quatre mois. Il ne prévoit pas de réduction du malus lié au poids du véhicule.

Selon les auteurs, les loueurs renouvellent leurs flottes au moins chaque année et revendent rapidement leurs véhicules pour limiter leur dépréciation. Ils jugent donc les malus disproportionnés pour des véhicules conservés quelques mois. Ils estiment la charge des malus pour ce secteur à 43 millions d’euros en 2024 et à 170 millions en 2026. La réduction proposée allégerait la taxe payée par les sociétés concernées, sans fixer les tarifs facturés à leurs clients.

Le malus CO₂ est une taxe automobile calculée en fonction des émissions de dioxyde de carbone. L’amendement retrancherait 5 grammes par kilomètre aux émissions retenues pour les véhicules détenus par des personnes morales exerçant une activité de location de courte durée. Celle-ci désignerait les contrats de moins de deux ans. Il s’agit d’un allègement du calcul fiscal, pas d’une baisse des émissions réelles du véhicule.

Si l’autre abattement mentionné dans le texte était également applicable, seul le plus élevé serait retenu. Les auteurs souhaitent adapter le malus à des loueurs qui achètent des véhicules pour répondre aux besoins ponctuels de leurs clients et les revendent après quelques mois. Ils jugent la hausse de cette charge difficilement supportable pour le secteur, tout en rappelant l’objectif de lutte contre les émissions poursuivi par le malus.

L’amendement exonérerait de la taxe sur les émissions de CO₂, appelée malus CO₂, les véhicules neufs dont l’acquéreur demande l’immatriculation et dont le domicile, le siège social ou l’établissement d’affectation du véhicule se situe dans les départements et régions d’outre-mer, régis par l’article 73 de la Constitution, à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin ou à Saint-Pierre-et-Miquelon. Il supprimerait cette taxe pour les véhicules concernés, pas seulement la hausse prévue par le projet de loi.

Les auteurs jugent cette hausse pénalisante là où les transports collectifs sont faibles et les véhicules plus coûteux que dans l’Hexagone. Ils invoquent notamment le besoin de véhicules tout-terrain en Guyane et le manque d’infrastructures de recharge électrique. Un arrêté du ministre chargé des transports, après avis du ministre chargé de l’outre-mer, préciserait les conditions d’application.

Les auteurs souhaitent exclure du malus écologique les véhicules immatriculés en Guyane. Ils invoquent la dépendance des habitants à la voiture, les longues distances et le manque d’infrastructures de recharge. Ils soulignent aussi l’importance des achats d’occasion et craignent que le renforcement du malus et son extension à l’occasion n’alourdissent les dépenses des ménages.

L’amendement rendrait inapplicable à ces véhicules une disposition du code des impositions sur les biens et services. Le contenu de cette disposition n’étant pas reproduit, il n’est pas possible de préciser quelles composantes du malus seraient effectivement écartées. L’exclusion générale du malus est donc l’objectif annoncé par les auteurs, plutôt qu’une portée juridique entièrement établie par les textes disponibles.

Le malus écologique vise à orienter les achats vers des véhicules moins émetteurs. Les auteurs souhaitent le supprimer, estimant qu’il pénalise les familles et les ménages ruraux dépendants de la voiture. Ils craignent aussi que son renforcement freine les achats de véhicules neufs et prolonge l’utilisation de véhicules anciens.

L’amendement abrogerait une disposition du code des impositions sur les biens et services. Son contenu n’étant pas reproduit, la portée exacte de cette abrogation sur les différentes composantes du malus ne peut pas être précisée.

Les auteurs chiffrent la perte de recettes pour l’État à 3,3 milliards d’euros, sans préciser la période. La taxe additionnelle sur les tabacs inscrite en compensation constitue un gage formel, et non un financement effectif établi.

Le malus au poids taxe les véhicules en fonction de leur masse. Selon les auteurs, son durcissement pèse sur les loueurs de courte durée, qui doivent proposer des véhicules variés pour des besoins ponctuels, comme un déplacement professionnel ou le remplacement d’un véhicule.

L’amendement accorderait aux véhicules détenus par des personnes morales exerçant cette activité un abattement de 100 kilogrammes, soit une réduction du poids retenu pour calculer le malus, et non une réduction de 100 euros. Il définirait ici la courte durée comme une location inférieure à deux ans. Si l’abattement prévu à l’article L. 421-77 s’appliquait aussi, seul le plus élevé serait retenu.

Les auteurs jugent la charge fiscale disproportionnée pour ce secteur et contestent son effet sur les choix des clients. La mesure allégerait le calcul du malus sans fixer les tarifs de location.

Selon l’exposé de l’amendement, le projet de loi renforcerait les deux taxes annuelles professionnelles sur les véhicules, l’une liée aux émissions de CO₂, l’autre aux polluants atmosphériques. Les auteurs craignent que cette charge conduise les associations à réduire leurs services ou à demander davantage de subventions.

L’amendement inscrirait une exonération pour les véhicules détenus ou pris en location longue durée par les associations régies par la loi de 1901 et reconnues d’utilité publique. Cette condition exclurait donc les associations qui ne disposent pas de cette reconnaissance.

Les auteurs présentent la mesure comme une exception aux deux taxes annuelles, destinée à préserver les moyens des activités d’intérêt général. Toutefois, le dispositif formule une exonération générale après l’article L. 421-1, sans préciser les taxes concernées, alors que l’exposé affirme ne pas viser le malus à l’immatriculation.

Le projet de loi prévoit, pour les hybrides rechargeables concernés, un abattement de 200 kilogrammes sur le poids retenu pour calculer le malus, limité à 15 % de leur masse. Cette réduction ne constitue pas une exonération complète. Plus largement, le texte entend orienter les achats vers des véhicules moins polluants.

L’amendement exonérerait du malus au poids les hybrides rechargeables de l’extérieur dont l’autonomie électrique en ville, mesurée lors de l’homologation, dépasse strictement 80 kilomètres. Ils devraient aussi atteindre un seuil de score environnemental fixé par décret. Une autonomie de 80 kilomètres exactement ne suffirait donc pas.

Les auteurs souhaitent favoriser les hybrides rechargeables qu’ils jugent les plus vertueux et donner davantage de visibilité aux constructeurs français. Ils évaluent l’économie moyenne à 4 000 euros par véhicule concerné. Le seuil environnemental déterminant les modèles admissibles resterait à fixer.

Le malus masse est une taxe liée au poids du véhicule. Les véhicules électriques et à hydrogène en sont actuellement exonérés. La loi de finances pour 2025 a prévu de réserver cette exonération aux électriques à faible empreinte carbone dès juillet 2026. Le projet de budget étendrait cette restriction à l’hydrogène en janvier 2028. Les véhicules concernés perdant l’exonération bénéficieraient d’un abattement de 600 kg sur la masse retenue pour calculer la taxe.

L’amendement maintiendrait l’exonération totale pour tous les véhicules électriques et à hydrogène, même sans le score environnemental minimal de 60 points définissant la faible empreinte carbone. Ses auteurs craignent que le malus ne freine les achats de véhicules électriques. Ils estiment que 65 % des modèles commercialisés seraient soumis au malus avec la restriction. L’amendement privilégierait ainsi l’exonération de ces motorisations plutôt que sa limitation selon leur empreinte carbone.

Le crédit d’impôt recherche (CIR) est un avantage fiscal calculé à partir de dépenses éligibles des entreprises. L’amendement exclurait de ce calcul les commissions, abonnements et autres frais versés aux plateformes numériques ou intermédiaires dont l’activité principale consiste à mettre des entreprises en relation avec des prestataires ou chercheurs, sans participer directement aux travaux de recherche et développement.

Une entreprise passant par une telle plateforme ne pourrait donc pas inclure les frais d’intermédiation dans les dépenses ouvrant droit au CIR. La mesure viserait ces frais, et non l’ensemble des recherches confiées à des prestataires. Selon les auteurs, l’aide publique devrait soutenir la recherche elle-même plutôt que des services de mise en relation qu’ils jugent coûteux et sans contribution directe aux travaux.

L’amendement ajouterait les dépenses en moteurs de calcul GPU et CPU, des ressources informatiques de calcul, aux dépenses retenues pour calculer le crédit d’impôt recherche (CIR). Les entreprises pourraient ainsi utiliser ces dépenses pour réduire leur impôt dû. Le texte limiterait cette extension aux sommes déduites de cet impôt, sans ouvrir de remboursement au titre de cet ajout.

Les auteurs présentent cette extension comme un soutien aux acteurs français de l’intelligence artificielle, afin de renforcer l’innovation et l’indépendance technologique. Toutefois, la catégorie ajoutée dans le dispositif vise les moteurs GPU et CPU sans préciser qu’ils doivent être réservés à l’intelligence artificielle. La mesure élargirait les dépenses prises en compte, sans fixer de nouveau taux de crédit d’impôt.

Le dispositif « jeune docteur » du crédit d’impôt recherche (CIR) favorisait le premier recrutement en CDI de titulaires d’un doctorat. Selon l’exposé, il a été supprimé par la loi de finances pour 2025. Les auteurs souhaitent en rétablir une version de compromis pour soutenir leur insertion dans les entreprises, notamment les start-ups et PME innovantes.

L’amendement retiendrait 90 % des dépenses de personnel concernées dans le calcul du CIR pendant les vingt-quatre premiers mois suivant le premier recrutement. Le salarié devrait détenir un doctorat ou un diplôme équivalent et être embauché en CDI. L’effectif salarié de recherche ne devrait pas diminuer par rapport à l’année précédente.

Les 90 % désignent la part des dépenses retenue pour calculer l’avantage fiscal, non la part remboursée à l’entreprise. L’avantage serait limité à une déduction de l’impôt dû.

L’amendement modifié propose de retenir 90 % des dépenses de personnel liées au premier recrutement de titulaires d’un doctorat ou d’un diplôme équivalent pour calculer le crédit d’impôt recherche. Cette règle concernerait les vingt-quatre premiers mois suivant le recrutement, sous condition d’un CDI et du maintien de l’effectif salarié de recherche par rapport à l’année précédente.

Le sous-amendement remplacerait 90 % par 230 % et appliquerait cette règle aux dépenses engagées à compter du 1er janvier 2026. Ainsi, 100 euros de dépenses concernées compteraient pour 230 euros dans le calcul du crédit d’impôt, au lieu de 90 euros dans la proposition initiale. Ce pourcentage ne serait pas le taux de remboursement des dépenses. L’avantage resterait limité aux sommes déduites de l’impôt dû.

La certification Haute Valeur Environnementale, ou HVE, correspond au troisième niveau de certification environnementale des exploitations agricoles. Un crédit d’impôt accompagne cette démarche jusqu’en 2025. L’amendement prolongerait ce soutien en 2026, uniquement pour les sommes déduites de l’impôt dû.

Selon les auteurs, les investissements, les coûts de production et les contraintes administratives liés à la certification freinent les engagements. Le coût de la certification pèserait particulièrement sur les petites exploitations, car il ne dépend pas de leur taille. La prolongation vise à couvrir une partie de ces frais et à rapprocher le nombre d’exploitations certifiées de l’objectif de 50 000 en 2030.

Le crédit d’impôt Haute Valeur Environnementale, ou HVE, soutient les exploitations agricoles engagées dans cette certification environnementale. Il est prévu jusqu’à la fin de 2025. L’amendement ajouterait l’année 2026 et restreindrait les bénéficiaires aux exploitations viticoles. Il ne s’appliquerait qu’aux sommes venant en déduction de l’impôt dû.

Les auteurs souhaitent maintenir un soutien aux viticulteurs engagés dans des pratiques visant à protéger la biodiversité et à réduire les intrants chimiques. Ils craignent que la fin de l’aide fragilise ces exploitations. Le changement proposé ne serait donc pas une prolongation pour l’ensemble des agriculteurs certifiés HVE, mais un soutien réservé à la viticulture.

Le projet de loi de finances prévoit une exonération d’impôt sur la différence entre l’indemnité d’abattage d’animaux reproducteurs et leur valeur nette comptable au moment de l’abattage. Cette valeur correspond au montant encore inscrit pour ces animaux dans les comptes de l’exploitation.

L’amendement ajouterait une exonération sociale pour les sommes ainsi exonérées d’impôt, en les excluant de la base de calcul des prélèvements sociaux visés. Les auteurs souhaitent compléter le soutien aux éleveurs confrontés aux crises sanitaires. L’exonération porterait sur la différence définie par le dispositif fiscal, et non sur la totalité de l’indemnité d’abattage.

Le projet de loi de finances prévoit d’exonérer d’impôt la différence entre l’indemnité reçue pour l’abattage d’animaux reproducteurs et leur valeur nette comptable, c’est-à-dire le montant encore inscrit dans les comptes de l’exploitation. Selon les auteurs, les sommes concernées resteraient néanmoins soumises à la contribution sociale généralisée, ou CSG, et à la contribution au remboursement de la dette sociale, ou CRDS.

L’amendement exclurait de leur base de calcul les sommes exonérées visées par trois articles du code général des impôts. Les auteurs considèrent que ces indemnités compensent une perte du capital de l’exploitation plutôt qu’un revenu professionnel. Ils souhaitent ainsi compléter l’allègement fiscal pour les éleveurs touchés par des crises sanitaires, sans exonérer indistinctement toutes les indemnités reçues.

Selon les auteurs, la production locale ne couvre que 20 % des besoins alimentaires guyanais. Ils estiment que l’accès aux terres freine le développement agricole, alors que le schéma d’aménagement régional fixe un objectif de 75 000 hectares de surface agricole utile.

L’amendement obligerait l’État à transférer gratuitement, par lots jusqu’au 31 décembre 2034, entre 125 000 et 150 000 hectares à la Société d’aménagement foncier et d’établissement rural de Guyane, la SAFER. Les terrains cédés seraient exonérés d’impositions foncières pendant dix ans.

La superficie transférée dépasserait l’objectif agricole parce que tous les terrains ne pourraient pas être cultivés. Selon les auteurs, les contraintes naturelles et écologiques ne permettraient de convertir que 50 à 60 % du foncier aménagé en surface agricole utile. Le transfert viserait à rendre les terres accessibles pour développer la production locale.

Selon les auteurs, l’allègement de taxe foncière sur les propriétés non bâties destiné aux jeunes agriculteurs varie selon les territoires, car une partie dépend des choix des collectivités. L’amendement remplacerait ces allègements par un dégrèvement national, c’est-à-dire une réduction de la taxe due, réservé aux bénéficiaires des aides à l’installation.

La réduction serait de 100 % la première année, puis de 80 %, 60 %, 40 % et 30 %, sur cinq ans au maximum à compter de l’année suivant l’installation. Elle concernerait les parcelles exploitées et bénéficierait également au fermier qui loue les terres. L’exploitant devrait déclarer les parcelles avant le 31 janvier de l’année suivant son installation, puis leurs modifications. L’objectif annoncé est d’appliquer le même soutien fiscal quel que soit le territoire.

Les transmissions de biens ruraux liés à des baux à long terme bénéficient d’une exonération partielle des droits de donation ou de succession, sous condition de conserver les biens. Selon les auteurs, cette obligation, de cinq ou dix-huit ans selon le cas, peut freiner une nouvelle transmission lorsque l’héritier souhaite déjà donner à ses enfants.

L’amendement permettrait cette donation sans remettre en cause l’exonération initiale, à condition que les bénéficiaires soient des descendants du donateur et conservent les biens jusqu’au terme de l’engagement restant. Ainsi, une personne héritant tardivement pourrait transmettre à son tour sans attendre l’expiration du délai. L’obligation de conservation ne disparaîtrait pas, mais serait poursuivie par les descendants.