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L’amendement ajouterait une taxe liée aux émissions de CO₂ pour les navires privés de plus de 40 mètres de longueur de coque, à usage professionnel ou personnel, hors transport de marchandises. Leur présence dans les espaces maritimes sous souveraineté ou juridiction française déclencherait cette taxation supplémentaire.

Le tarif serait fixé à 77 euros par tonne émise et révisé chaque année par la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes. Selon les auteurs, les yachts seraient concernés même sans escale et quelle que soit leur immatriculation.

Les auteurs invoquent la justice climatique et souhaitent faire contribuer les plus gros pollueurs aux recettes publiques et à la protection des milieux marins. Le dispositif n’affecterait toutefois pas les recettes à cette protection et ne précise pas les modalités de mesure des émissions ni la personne tenue de payer.

La taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel serait revue pour accroître la contribution de la plaisance. L’amendement modifierait les réductions et les barèmes liés à la coque et à la motorisation. Le tarif lié à la longueur serait de 30 euros par an entre cinq et six mètres, puis de 46 euros entre six et sept mètres. Plusieurs tarifs de grande plaisance augmenteraient, dont le plus élevé passerait de 200 000 à 260 000 euros.

Les auteurs souhaitent faire contribuer davantage les embarcations puissantes et les yachts, tout en présentant la contribution des petits bateaux comme symbolique. Ils destinent les recettes supplémentaires à la protection et à la restauration du littoral par le Conservatoire du littoral. Le dispositif reproduit modifie toutefois les barèmes sans prévoir lui-même cette affectation supplémentaire.

La taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel comprend des parts liées à la coque et au moteur. Dès le 1er janvier 2026, l’amendement remplacerait la puissance administrative par la puissance propulsive en kilowatts. Pour les navires dont l’entrée dans la taxation dépend du seuil de 22 chevaux administratifs, celui-ci deviendrait 110 kilowatts.

La part moteur serait calculée par tranches, de 3 à 6 euros par kilowatt, chaque tarif s’appliquant à la fraction correspondante. Les navires exclusivement électriques, à hydrogène ou combinant les deux auraient une réduction de 50 % de cette part, pas de toute la taxe. La réduction pour ancienneté sur le moteur disparaîtrait à partir de 1 000 kilowatts. Le tarif de coque atteindrait 1 200 euros dès 24 mètres.

Les auteurs visent une taxe plus lisible favorisant les motorisations non thermiques et attendent 5 millions d’euros supplémentaires en 2026.

L’amendement auquel ce sous-amendement s’applique prévoit de calculer la part moteur de la taxe annuelle de plaisance sur la puissance réelle en kilowatts, avec un seuil de taxation de 110 kilowatts à la place de 22 chevaux administratifs. Le sous-amendement porterait ce seuil à 120 kilowatts.

Il annulerait aussi la part moteur pour la catégorie de navires désignée au 2° de l’article L. 423-6, dont le périmètre n’est pas explicité dans le dossier. Les auteurs cherchent à limiter le nombre de nouveaux redevables, notamment parmi les bateaux pneumatiques, dans un secteur qu’ils décrivent comme touché par une baisse des ventes. Ils indiquent que la puissance entière serait taxée une fois le seuil atteint, selon le barème par tranches proposé, et estiment que les 5 millions d’euros supplémentaires attendus en 2026 seraient préservés.

La taxe sur les nuisances sonores aériennes est payée par les compagnies à chaque décollage et finance des diagnostics acoustiques et des travaux d’insonorisation. L’amendement créerait des fourchettes tarifaires nocturnes distinctes, présentées par les auteurs comme dix fois supérieures à celles de jour. Le coefficient appliqué à chaque avion varierait aussi selon l’heure du décollage et son groupe acoustique, afin de décourager les départs des appareils les plus bruyants.

Les auteurs invoquent les effets du bruit nocturne sur le sommeil et la santé des riverains. Ils souhaitent aussi accroître les ressources consacrées à l’isolation des logements. L’horaire de passage au tarif de nuit resterait à déterminer. L’amendement n’interdirait pas les décollages nocturnes et ne porterait pas lui-même à 100 % la prise en charge de l’insonorisation, évoquée comme une étape réglementaire possible.

Selon les auteurs, la baisse du trafic depuis la crise sanitaire réduit les recettes des petits aéroports sans diminuer leurs charges de sécurité, d’incendie et de filtrage. La loi de finances pour 2025 prévoit la fin du mécanisme par lequel la direction générale de l’aviation civile, ou DGAC, couvre les déficits de sûreté-sécurité à la fin d’une délégation de service public, lorsque s’achève la gestion confiée à un exploitant.

L’amendement créerait une classe 3 bis pour les aérodromes et groupements accueillant de 5 001 à 1 000 000 de passagers annuels et maintiendrait pour eux cette prise en charge. Les auteurs cherchent à éviter que ces déficits pèsent sur les collectivités propriétaires. Ils craignent des fermetures de plateformes servant aux déplacements économiques mais aussi aux évacuations sanitaires.

Le tarif de solidarité est une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers. Selon les auteurs, ses recettes soutiennent des politiques de solidarité internationale, mais la hausse des prix réduit leur pouvoir de financement lorsque le tarif reste fixe.

L’amendement indexerait ce tarif sur l’inflation. Autrement dit, le montant de cette composante de la taxe serait ajusté à l’évolution des prix et augmenterait avec l’inflation, plutôt que de rester inchangé. Il ne fixerait pas une hausse ponctuelle chiffrée. Les auteurs souhaitent préserver la valeur réelle des recettes et présentent aussi cette mesure comme une compensation partielle de l’absence de taxation du kérosène, qu’ils jugent difficile à modifier unilatéralement en raison du droit européen et international.

L’amendement exonérerait du tarif de solidarité, une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers, les personnes résidant habituellement en Corse ou dans les collectivités d’outre-mer régies par les articles 73 et 74 de la Constitution. L’exonération concernerait leurs trajets entre la France continentale, la Corse et ces collectivités, ainsi qu’entre ces collectivités. Un décret préciserait les justificatifs de résidence et les contrôles.

Les auteurs veulent alléger la charge fiscale sur les déplacements d’habitants qu’ils décrivent comme très dépendants de l’avion. Ils indiquent que des adaptations antérieures n’ont pas été appliquées faute d’accord européen. Selon l’analyse juridique qu’ils citent, une exonération sociale fondée sur la résidence est possible sous certaines conditions, notamment un bénéfice direct pour le consommateur et l’absence de discrimination. La mesure ne supprimerait pas l’ensemble des taxes aériennes.

L’amendement ferait dépendre le tarif de solidarité de la taxe aérienne du nombre d’embarquements d’un même passager sur douze mois consécutifs. Une majoration s’appliquerait dès le troisième embarquement, puis augmenterait à chaque embarquement supplémentaire. Ses montants seraient fixés par décret en Conseil d’État. Le seuil porterait donc sur les embarquements, et non sur les voyages aller-retour.

Les embarquements et débarquements en Corse et dans les territoires ultramarins visés seraient exonérés de cette majoration, pour préserver la continuité territoriale selon les auteurs. Ceux-ci souhaitent faire davantage contribuer les voyageurs fréquents, en invoquant les avantages fiscaux du secteur et ses nuisances climatiques et sonores.

Les auteurs envisagent d’utiliser des données de voyage pour suivre la fréquence des vols et souhaitent financer des transports alternatifs et l’accompagnement des salariés. Le dispositif ne prévoit toutefois ni cet accès aux données ni cette affectation des recettes.

L’amendement ferait bénéficier l’huile végétale hydrotraitée, appelée HVO, d’un tarif particulier d’accise, la taxe sur les produits énergétiques. Il viserait le HVO autorisé comme carburant pour les moteurs à allumage par compression des véhicules routiers, c’est-à-dire les moteurs diesel.

Les auteurs souhaitent réduire sa fiscalité pour développer la filière française et encourager la décarbonation des flottes. Ils présentent ce biocarburant comme utilisable dans les moteurs diesel existants sans modification et comme permettant de valoriser des huiles usagées. Ils avancent une réduction pouvant atteindre 90 % des émissions nettes de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie par rapport au diesel fossile. Le texte prévoit une baisse de fiscalité, et non une aide à l’achat de véhicules, avec un gage formel sur le tabac pour la perte de recettes de l’État.

L’amendement fixerait à zéro euro par mégawattheure l’accise, la taxe sur l’énergie, applicable au biométhane produit à partir de biomasse et non injecté dans le réseau. Les auteurs visent notamment son utilisation comme carburant, sous le nom de bioGNV, mais le dispositif ne limiterait pas l’exonération à cet usage.

Selon les auteurs, de nouvelles techniques permettent aux petites et moyennes installations de valoriser le biogaz autrement que pour produire de l’électricité ou de la chaleur. Ils souhaitent soutenir cette filière pour remplacer des énergies fossiles et développer un revenu complémentaire pour les agriculteurs grâce à la vente de biogaz. La mesure porterait sur la taxe, sans fixer le prix de vente du carburant. La perte de recettes de l’État ferait l’objet d’un gage formel sur le tabac.

L’amendement appliquerait un tarif réduit d’accise, la taxe sur les carburants, à l’essence et au gazole consommés pour faire rouler les véhicules de la police et de la gendarmerie nationales. Il porterait sur leur consommation de carburant, et non sur les malus liés au CO2 ou au poids lors de l’achat des véhicules, également évoqués dans l’exposé des motifs.

Les auteurs estiment que les missions de sécurité imposent une consommation importante et souhaitent alléger cette charge. Ils invoquent les difficultés de renouvellement du parc automobile de la gendarmerie pour justifier la recherche d’économies. Le dispositif prévoit un tarif réduit, pas une exonération totale, et ne chiffre pas l’économie attendue. Il comporte un gage formel sur le tabac pour compenser la perte de recettes de l’État.

Certaines installations grandes consommatrices d’énergie bénéficient d’un tarif réduit d’accise, la taxe sur le charbon consommé. Il concerne les entreprises énergivores dont les activités sont soumises au système européen de quotas d’émission de gaz à effet de serre.

L’amendement ferait passer ce tarif de 4,39 euros par mégawattheure à 7,71 euros en 2026, puis à 11,01 euros en 2027 et à 15,43 euros en 2028. Ce dernier montant correspond au tarif normal de 2025, mais l’exposé précise que celui-ci pourrait évoluer d’ici 2028.

Les auteurs souhaitent poursuivre la réduction des avantages fiscaux aux énergies fossiles. Ils estiment le gain pour l’État à 2,7 millions d’euros en 2026, puis à environ 9 millions d’euros par an à partir de 2028.

L’amendement fixerait à 0,50 euro par mégawattheure l’accise, c’est-à-dire la taxe sur l’électricité consommée, pour certaines entreprises industrielles alimentaires. Ce montant serait celui de la taxe, et non le prix total de l’électricité.

Les entreprises devraient cumuler plusieurs conditions. Leur valeur ajoutée, soit la valeur créée après déduction des biens et services achetés pour produire, devrait représenter moins de 20 % de leur chiffre d’affaires. Cette mesure ne se confond pas avec leur bénéfice. Elles devraient aussi relever des catégories légales d’activités grandes consommatrices d’électricité ou électrosensibles.

Selon les auteurs, les faibles marges du secteur compliquent les investissements nécessaires pour moderniser les équipements et décarboner la production. Le tarif réduit viserait à préserver cette capacité d’investissement. Une taxe additionnelle sur les tabacs est prévue comme compensation formelle de la perte de recettes pour l’État.

Les professions agricoles, dont les exploitants de serres chauffées, bénéficient d’un remboursement partiel de la taxe sur le gaz. L’amendement abaisserait le montant restant à leur charge de 0,54 à 0,119 euro par mégawattheure.

Selon l’exposé, le montant actuel correspond au minimum européen permettant à ce remboursement d’échapper au régime des aides agricoles dites « de minimis », qui plafonne les aides. En abaissant ce montant, les auteurs souhaitent replacer le remboursement sous ce régime et revenir à un plafond de 20 000 euros sur trois ans. Ils cherchent ainsi à limiter le soutien au chauffage des serres produisant des légumes hors saison et à favoriser des pratiques moins carbonées.

Le dispositif ne mentionne toutefois ni ce plafond ni une restriction aux serres. Il abaisserait directement le tarif agricole, tandis que le retour au plafonnement est l’effet recherché selon l’exposé.

Le carburant des vols intérieurs bénéficie d’un tarif réduit de taxe qui correspond, selon l’exposé, à un taux zéro. L’amendement supprimerait cet avantage pour les déplacements aériens à l’intérieur du territoire français. Les vols à destination ou en provenance de la Corse et des territoires d’outre-mer resteraient exclus de cette suppression.

Les auteurs souhaitent mettre fin à un avantage fiscal accordé à un carburant fortement émetteur de gaz à effet de serre. Ils invoquent aussi un objectif de justice sociale, estimant que les vols concernés sont majoritairement empruntés par les catégories aisées. L’exposé cite une estimation du Réseau Action Climat d’environ 500 millions d’euros de recettes annuelles supplémentaires. La mesure porterait sur la fiscalité du carburant, sans fixer le prix des billets.

Les entreprises de transport routier de marchandises bénéficient d’un remboursement partiel de l’accise, la taxe sur le gazole. Selon l’exposé, le tarif réduit dont disposent déjà les agriculteurs pour le gazole non routier concerne la production, mais ne couvre pas le transport de marchandises avec des véhicules agricoles ou forestiers.

L’amendement étendrait le remboursement à ces véhicules lorsqu’ils transportent des marchandises. Il pourrait ainsi concerner un producteur qui assure lui-même le transport de sa production pour la vendre localement.

Les auteurs souhaitent soutenir les exploitations face au coût des carburants, rapprocher leur traitement fiscal de celui des transporteurs routiers et favoriser les circuits courts. Le texte prévoit une taxe additionnelle sur les tabacs comme compensation formelle de la perte de recettes pour l’État.

Les véhicules routiers de transport de marchandises d’au moins 7,5 tonnes bénéficient d’une accise, une taxe sur le carburant, réduite à 45,19 €/MWh, contre un tarif normal de 59,40 €/MWh. Selon l’exposé, cet avantage fiscal a coûté 1,27 milliard d’euros en 2024 et son impact environnemental est classé défavorable dans le budget vert.

L’amendement porterait ce tarif à 48,03 €/MWh, puis à 50,87 en 2027, 53,72 en 2028 et 56,56 en 2029. Il supprimerait le tarif réduit au 1er janvier 2030. Cette trajectoire concrétiserait l’objectif d’alignement prévu par la loi climat et résilience de 2021. Les auteurs souhaitent donner de la visibilité aux transporteurs, encourager des transports moins émetteurs et favoriser le recours à d’autres modes de transport.

L’amendement créerait une redevance annuelle due par les entreprises vendant du gaz ou de l’électricité, calculée selon leur clientèle. Seraient exonérées, pour le marché concerné, celles ayant produit plus de 33 % de l’électricité française ou commercialisé plus de 33 % du gaz pendant au moins trente des quarante dernières années.

En électricité, les montants seraient de 30 euros par particulier, et de 35 ou 120 euros par professionnel selon la puissance du compteur. En gaz, ils seraient de 20 euros par particulier, et de 25 ou 300 euros par professionnel selon le débit du compteur. Les entreprises seraient redevables, non directement leurs clients.

Les auteurs veulent faire contribuer les acteurs qu’ils estiment insuffisamment impliqués dans la construction et l’entretien des systèmes énergétiques français. Le dispositif prévoit aussi une fraction de recettes de 377 millions d’euros, sans préciser ici sa destination.

L’amendement créerait une contribution due par les personnes morales produisant ou mettant sur le marché français des produits entièrement ou partiellement en plastique, non conçus pour être réutilisés ou remplis à nouveau. Des catégories de produits seraient exclues par décret.

Le taux serait de 2 % de la valeur ajoutée créée par leur vente, c’est-à-dire de la richesse créée par cette activité. Le texte ne détaille toutefois pas comment cette valeur serait calculée pour les produits concernés. Il ne s’agit pas d’une taxe calculée sur leur poids.

Les auteurs souhaitent encourager des produits plus durables, dans la perspective de la fin des emballages plastiques à usage unique prévue pour 2040. Ils envisagent de consacrer les recettes à la collecte et au tri des déchets, mais le dispositif ne prévoirait pas cette affectation.

Les producteurs concernés doivent contribuer à la prévention et au traitement des déchets de leurs produits. L’amendement leur imposerait de mentionner leur identifiant unique sur les factures, conditions générales de vente et autres documents contractuels. Un registre administratif permettrait de vérifier si cet identifiant est valide. Les producteurs sans identifiant valide seraient soumis à la taxe existante sur les produits de l’industrie et de l’artisanat.

L’amendement maintiendrait également au-delà du 1er janvier 2026 l’affichage de l’écocontribution des meubles sur les factures et les étiquettes, jusqu’au consommateur final. Un acheteur pourrait ainsi continuer à voir la somme destinée au financement de la filière de gestion des déchets. Selon l’exposé, ces mesures visent à lutter contre les producteurs qui ne paient pas leurs contributions, notamment étrangers, et à rendre ce financement plus transparent.

Selon l’exposé, la Commission européenne a mis la France en demeure en 2019 au sujet de l’absence d’ouverture à la concurrence de la gestion de ses concessions hydroélectriques. Les auteurs souhaitent renforcer la place d’EDF dans cette gestion et pousser à la nationalisation des installations concernées.

L’amendement instaurerait, pour les installations hydrauliques visées par le premier alinéa de l’article L. 511-5 du code de l’énergie dont EDF n’est pas propriétaire, une redevance versée au budget de l’État. Son montant serait de 100 euros par kilowatt de puissance installée, et non par quantité d’électricité produite. Le texte ne précise pas sa périodicité. Il créerait cette charge financière sans transférer lui-même la propriété des installations à EDF ni modifier directement leur exploitation.

Les biocarburants de première génération sont produits à partir de cultures comme le colza, la betterave ou le blé. Ils bénéficient d’un soutien fiscal que les auteurs souhaitent supprimer. L’amendement fixerait à 0 %, dès le 1er janvier 2026, les seuils de prise en compte des matières premières issues de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale et des résidus assimilés, pour les essences et les gazoles.

Les auteurs contestent l’intérêt environnemental de ce soutien. Selon eux, l’extension des terres cultivées, notamment par déboisement, nuit à la biodiversité et entraîne des émissions qui peuvent annuler les gains obtenus dans les transports. Ils souhaitent réorienter les soutiens vers d’autres solutions énergétiques et réserver davantage la production agricole à l’alimentation. Le dispositif modifierait le traitement fiscal de ces carburants, sans en interdire la production.

L’amendement créerait une taxe sur certains PFAS, des substances perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées surveillées dans l’eau destinée à la consommation humaine. Elle serait due par la personne réalisant leur première livraison en France, gratuite ou payante. Leur utilisation dans une activité économique et la livraison d’équipements qui en contiennent seraient également concernées.

À compter du 1er janvier 2026, la taxe serait calculée sur le poids net des substances, à 5 euros par kilogramme, avec un seuil de perception d’un kilogramme. Les livraisons destinées à la destruction ou à l’exportation seraient exonérées.

Les auteurs souhaitent faire contribuer les entreprises au coût collectif de la pollution et inciter à remplacer les PFAS lorsque c’est possible. Ils invoquent aussi le financement de la dépollution, mais le dispositif n’affecterait pas les recettes à cet usage.