Thierry Sother

Selon l’exposé de l’amendement, le projet de loi renforcerait les deux taxes annuelles professionnelles sur les véhicules, l’une liée aux émissions de CO₂, l’autre aux polluants atmosphériques. Les auteurs craignent que cette charge conduise les associations à réduire leurs services ou à demander davantage de subventions.

L’amendement inscrirait une exonération pour les véhicules détenus ou pris en location longue durée par les associations régies par la loi de 1901 et reconnues d’utilité publique. Cette condition exclurait donc les associations qui ne disposent pas de cette reconnaissance.

Les auteurs présentent la mesure comme une exception aux deux taxes annuelles, destinée à préserver les moyens des activités d’intérêt général. Toutefois, le dispositif formule une exonération générale après l’article L. 421-1, sans préciser les taxes concernées, alors que l’exposé affirme ne pas viser le malus à l’immatriculation.

Le projet de loi prévoit, pour les hybrides rechargeables concernés, un abattement de 200 kilogrammes sur le poids retenu pour calculer le malus, limité à 15 % de leur masse. Cette réduction ne constitue pas une exonération complète. Plus largement, le texte entend orienter les achats vers des véhicules moins polluants.

L’amendement exonérerait du malus au poids les hybrides rechargeables de l’extérieur dont l’autonomie électrique en ville, mesurée lors de l’homologation, dépasse strictement 80 kilomètres. Ils devraient aussi atteindre un seuil de score environnemental fixé par décret. Une autonomie de 80 kilomètres exactement ne suffirait donc pas.

Les auteurs souhaitent favoriser les hybrides rechargeables qu’ils jugent les plus vertueux et donner davantage de visibilité aux constructeurs français. Ils évaluent l’économie moyenne à 4 000 euros par véhicule concerné. Le seuil environnemental déterminant les modèles admissibles resterait à fixer.

Le malus masse est une taxe liée au poids du véhicule. Les véhicules électriques et à hydrogène en sont actuellement exonérés. La loi de finances pour 2025 a prévu de réserver cette exonération aux électriques à faible empreinte carbone dès juillet 2026. Le projet de budget étendrait cette restriction à l’hydrogène en janvier 2028. Les véhicules concernés perdant l’exonération bénéficieraient d’un abattement de 600 kg sur la masse retenue pour calculer la taxe.

L’amendement maintiendrait l’exonération totale pour tous les véhicules électriques et à hydrogène, même sans le score environnemental minimal de 60 points définissant la faible empreinte carbone. Ses auteurs craignent que le malus ne freine les achats de véhicules électriques. Ils estiment que 65 % des modèles commercialisés seraient soumis au malus avec la restriction. L’amendement privilégierait ainsi l’exonération de ces motorisations plutôt que sa limitation selon leur empreinte carbone.

Le sous-amendement porte sur un amendement qui proposerait d’exonérer du malus masse, une taxe liée au poids du véhicule, tous les véhicules électriques et à hydrogène. L’amendement visé inclurait ceux qui ne sont pas qualifiés de véhicules à faible empreinte carbone. Il prévoirait aussi une compensation de la perte de recettes de l’État par une taxe additionnelle sur les tabacs.

Toutefois, les éléments disponibles reproduisent seulement l’amendement visé, et non le texte du sous-amendement. Ils ne permettent donc pas de déterminer ce que celui-ci ajouterait, supprimerait ou modifierait dans cette exonération. Il n’est pas possible d’en expliquer la portée propre ni les raisons à partir de ces seuls éléments.

Le malus masse est une taxe calculée sur le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit de supprimer, pour les véhicules micro-hybrides immatriculés à partir de 2027, l’abattement de 100 kg, c’est-à-dire la déduction de 100 kg du poids retenu pour calculer cette taxe. Les hybrides non rechargeables conserveraient cet abattement.

L’amendement abaisserait de 30 à 14 kilowatts la limite en dessous de laquelle un hybride est défini comme micro-hybride, selon la puissance totale de ses moteurs électriques de propulsion. Ses auteurs souhaitent préserver le pouvoir d’achat et la production automobile française. Toutefois, il laisserait à 30 kilowatts le seuil définissant les hybrides non rechargeables. Les véhicules entre 14 et moins de 30 kilowatts ne relèveraient donc plus d’aucune de ces deux définitions, sans que le texte leur attribue explicitement l’abattement recherché.

Le malus masse est une taxe calculée sur le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit que les micro-hybrides immatriculés à partir de 2027 perdraient leur abattement de 100 kg. Cette déduction du poids retenu pour calculer la taxe resterait accordée aux hybrides non rechargeables dont les moteurs électriques de propulsion développent au total au moins 30 kilowatts.

L’amendement abaisserait ce seuil à 14 kilowatts et modifierait en parallèle la définition des micro-hybrides. Les hybrides non rechargeables entre 14 et moins de 30 kilowatts conserveraient ainsi l’abattement pour les immatriculations à partir de 2027. Il s’agirait d’une réduction du poids taxé, pas d’une exonération générale. Les auteurs entendent éviter une charge fiscale qu’ils jugent pénalisante pour les entreprises et l’industrie automobile.

Le malus masse est une taxe calculée selon le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit une exonération pour les véhicules à faible empreinte carbone et, séparément, des exonérations ou réductions de poids prises en compte pour certaines motorisations.

L’amendement supprimerait l’article accordant l’exonération aux véhicules à faible empreinte carbone. Il conserverait toutefois le tableau prévoyant notamment, pour les hybrides rechargeables concernés immatriculés depuis 2025, une réduction de 200 kg du poids retenu pour calculer la taxe, limitée à 15 % de leur masse.

Les auteurs souhaitent favoriser les voitures électriques plutôt que les hybrides rechargeables, qu’ils estiment trop peu rechargés et trop consommateurs de carburant en usage réel. Leur exposé annonce la suppression de l’abattement de 200 kg, mais le dispositif proposé ne le supprime pas. Le changement juridique ne correspond donc pas à cet objectif annoncé.

Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. L’amendement abaisserait son seuil à 1 400 kg en 2026, contre 1 500 kg prévus, puis de 50 kg par an jusqu’à 1 200 kg en 2030. Les kilogrammes taxables seraient facturés par tranches successives à 10, 50, 100 ou 150 euros, et non à un tarif unique sur tout le poids.

Pour les véhicules exclusivement électriques, à hydrogène ou combinant les deux, le seuil serait de 1 600 kg en 2026 puis de 1 400 kg en 2030, après déduction de 300 kg au titre de la batterie. Les hybrides rechargeables perdraient leur déduction de 200 kg, augmentant leur masse taxable.

Les auteurs souhaitent encourager la fabrication et l’achat de voitures plus légères. Ils invoquent le financement de la transition, sans affecter les recettes à une dépense précise.

Les entreprises peuvent bénéficier d’un suramortissement pour certains poids lourds et utilitaires légers utilisant des énergies propres. Cette déduction fiscale supplémentaire réduit leur bénéfice imposable. Le projet de loi prévoit de fermer dès fin 2026 certaines possibilités aujourd’hui ouvertes jusqu’en 2030, pour réserver ensuite le soutien aux véhicules électriques ou à hydrogène, sans émission directe de CO₂ à l’usage.

L’amendement remplacerait les échéances de 2030 par 2040 dans le dispositif, au lieu du raccourcissement proposé. Il maintiendrait ainsi plus longtemps le soutien aux autres énergies actuellement admissibles, notamment le gaz et les carburants de transition.

Ses auteurs invoquent le coût des véhicules et la lenteur du renouvellement des flottes, souvent de huit à dix ans, ainsi que le développement encore insuffisant des réseaux d’énergies alternatives. Ils souhaitent donner aux entreprises davantage de visibilité pour leurs investissements.

Une déduction fiscale exceptionnelle permet aux entreprises de réduire leur bénéfice imposable lorsqu’elles investissent dans certains poids lourds ou utilitaires légers utilisant des énergies propres. Le projet de loi ramènerait de 2030 à fin 2026 les échéances de certaines possibilités de déduction. Il entend ainsi réserver ensuite le soutien aux véhicules électriques ou à hydrogène, sans émission directe de CO₂ à l’usage.

L’amendement supprimerait ce raccourcissement et conserverait les échéances de 2030, notamment pour les véhicules utilisant le gaz ou des carburants de transition actuellement admissibles. Ses auteurs estiment que l’achat d’un véhicule neuf moins polluant représente un investissement important qui nécessite un accompagnement durable. Le maintien proposé préserverait ce soutien plus large, plutôt que sa concentration dès 2027 sur l’électricité et l’hydrogène.

Les malus automobiles sont des taxes liées aux émissions de CO₂ et au poids des véhicules. Selon l’exposé de l’amendement, l’article 13 poursuit un objectif de verdissement du transport terrestre. Il abaisserait le seuil du malus poids de 1 600 à 1 500 kg au 1er janvier 2026 et supprimerait, en 2028, le plafond limitant le total dû lorsqu’un véhicule supporte les deux malus.

L’amendement supprimerait l’article entier, donc aussi ces dispositions, et pas seulement le déplafonnement prévu pour 2028. Ses auteurs souhaitent alerter sur les difficultés de l’industrie automobile. Ils citent un recul de 6,3 % du marché des voitures neuves sur les trois premiers trimestres de 2025 par rapport à 2024 et craignent qu’un alourdissement fiscal pénalise davantage les constructeurs et la confiance des acheteurs.

Le prêt à taux zéro permet de financer une acquisition sans payer d’intérêts. Selon les auteurs, son utilisation pour acheter un logement ancien avec travaux est actuellement exclue dans les départements concernés en raison de leur classement en zone « tendue », où l’accès au logement est difficile.

L’amendement lèverait cette condition de localisation pour les offres de prêt émises du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2027 en Guadeloupe, en Guyane, en Martinique et à La Réunion. Mayotte, évoquée dans les motivations, ne figure pas dans le dispositif.

L’objectif serait de faciliter la rénovation et la remise en usage de logements vacants. Les auteurs soulignent la dégradation du parc privé et la rareté du foncier, notamment dans les centres-villes. L’achat resterait soumis à une condition de travaux.

L’amendement ajouterait les travaux d’installation d’équipements solaires produisant de l’électricité à ceux pouvant être financés par l’éco-prêt à taux zéro, un prêt sans intérêts destiné aux travaux de rénovation. Les équipements concernés auraient une puissance maximale de 9 kilowatt-crête, la mesure de leur puissance nominale.

Les auteurs souhaitent faciliter l’autoconsommation, c’est-à-dire l’utilisation par les ménages de l’électricité qu’ils produisent, notamment pour les plus modestes confrontés au coût de l’installation. Ils présentent ce prêt comme une avance du montant restant à payer après les aides existantes, et non comme une subvention supplémentaire. Ils en attendent une meilleure maîtrise de la consommation et une réduction des dépenses d’énergie. Le dispositif proposé vise toutefois les équipements solaires électriques sans imposer expressément leur utilisation en autoconsommation.

Un propriétaire bailleur peut, sous conditions, déduire de son revenu global un déficit foncier, lorsque les charges de son logement loué dépassent les revenus qu’il en tire. Pour certaines dépenses de rénovation énergétique, le plafond de cette déduction est relevé à 21 400 euros. Il s’agit d’une somme déductible du revenu, et non d’une réduction d’impôt du même montant.

L’amendement prolongerait ce dispositif du 31 décembre 2025 au 31 décembre 2027. Le logement devrait passer d’une classe énergétique E, F ou G à une classe A, B, C ou D.

Les auteurs invoquent la publication tardive des modalités d’application, en septembre 2025, pour laisser deux années supplémentaires aux bailleurs. Ils situent cette prolongation dans un contexte de recul de la rénovation énergétique et d’interdiction de louer les logements classés F à compter de 2028.

Selon l’exposé, la réforme de 2024 a réduit l’abattement fiscal des meublés de tourisme classés de 71 % à 50 %, avec un plafond de recettes passant de 188 700 à 77 700 euros. L’abattement est la part des recettes écartée du calcul du revenu imposable. Cette réforme vise à réguler les locations de courte durée et à préserver les logements disponibles pour les habitants.

L’amendement modifierait les catégories fiscales pour distinguer les gîtes ruraux et les chambres d’hôtes. Il définirait les gîtes ruraux comme des meublés respectant des signes de qualité officiels contrôlés régulièrement, situés hors d’une métropole, dans une maison indépendante ou un bâtiment comprenant au plus quatre habitations.

Les auteurs veulent soustraire ces hébergements au durcissement fiscal. Ils estiment que leur activité soutient l’économie rurale sans contribuer aux tensions locatives qu’entend combattre la réforme.

L’amendement supprimerait l’article réformant les aides fiscales à l’investissement productif outre-mer. Selon l’exposé, cet article prévoit notamment une baisse de 11 points des taux de réduction et de crédit d’impôt, un plafonnement concernant les projets hôteliers, des conditions environnementales pour certains investissements et des durées d’exploitation plus longues dans certains secteurs. Sa suppression écarterait l’ensemble de ces modifications.

Les auteurs estiment la diminution des aides à 300 à 400 millions d’euros par an, contre un volume d’environ 1,226 milliard en 2023. Ils craignent que des PME disposant de peu de fonds propres ne puissent plus boucler leurs financements. Ils contestent aussi l’adaptation des conditions proposées aux réalités locales et demandent des études d’impact avant toute réforme. Ces risques sont les motifs avancés pour préserver les règles actuelles, non des conséquences établies.

Pour calculer l’impôt sur le revenu, les pensions de retraite bénéficient actuellement d’un abattement de 10 %, une déduction qui réduit le revenu soumis à l’impôt. Selon l’exposé de l’amendement, l’article contesté remplacerait cet abattement, plafonné à 4 399 €, par une déduction forfaitaire de 2 000 € par foyer fiscal.

L’amendement supprimerait cet article et conserverait donc le mécanisme proportionnel. Ses auteurs craignent que le forfait augmente l’impôt de nombreux retraités des classes moyennes, notamment ceux vivant seuls. Ils estiment que les retraités les plus modestes, généralement non imposables, n’en bénéficieraient pas et alertent aussi sur un possible changement de leur assujettissement à la contribution sociale généralisée, dans un contexte de gel du barème de l’impôt.

Le projet fixe pour 2026 l’objectif national de dépenses d’assurance maladie, ou ONDAM, et sa répartition. L’amendement porterait l’objectif des établissements de santé de 111,8 à 112,9 milliards d’euros, celui des établissements et services pour personnes âgées de 18,2 à 18,7 milliards et celui des personnes handicapées de 16 à 16,1 milliards.

Les auteurs veulent soutenir les établissements publics confrontés, selon eux, à des coûts insuffisamment compensés, notamment l’inflation et les hausses salariales. Ils souhaitent éviter une baisse des tarifs hospitaliers et financer des emplois et des places d’accompagnement médico-social.

Le dispositif réduirait parallèlement l’objectif du Fonds d’intervention régional et du soutien à l’investissement de 6,2 à 4,4 milliards. Les hausses totalisent 1,7 milliard et la baisse 1,8 milliard, mais le total affiché de 270,4 milliards resterait inchangé. Les montants proposés présentent donc un écart de 100 millions d’euros.

Le sous-amendement modifierait un amendement qui augmente les objectifs de dépenses des établissements de santé et médico-sociaux en réduisant le Fonds d’intervention régional et le soutien à l’investissement. Il porterait l’objectif national de dépenses d’assurance maladie pour 2026 de 270,4 à 271,4 milliards d’euros.

Pour les établissements de santé, il retiendrait 112,7 milliards d’euros, au lieu des 112,9 milliards proposés par l’amendement et des 111,8 milliards du projet initial. Il supprimerait les hausses proposées pour les personnes âgées et handicapées, maintenant respectivement 18,2 et 16 milliards. Le fonds régional et le soutien à l’investissement passeraient à 6,3 milliards, plutôt que d’être réduits à 4,4 milliards.

Le Gouvernement entend soutenir la reprise d’activité hospitalière et réduire les déficits, avec un effort de performance. Il annonce aussi un soutien aux maisons France Santé, sans modification chiffrée des soins de ville dans le dispositif fourni.

L’article 49 fixe l’objectif national de dépenses d’assurance maladie, appelé ONDAM, à 270,4 milliards d’euros pour 2026. Il répartit cette somme notamment entre soins de ville, hôpitaux et établissements pour personnes âgées ou handicapées. Le Gouvernement présente une progression de 1,6 % à périmètre constant, intégrant des revalorisations et des cotisations supplémentaires. Son respect reposerait notamment sur 7,1 milliards d’euros d’économies.

L’amendement supprimerait cet objectif et sa répartition, sans proposer de montant de remplacement. Ses auteurs estiment la progression insuffisante face aux besoins de santé et craignent une pression sur les établissements et les patients. Ils contestent notamment les économies passant par une hausse des sommes restant à la charge des assurés. L’article supprimé ne fixe toutefois pas lui-même les montants de ces participations.

Le texte de référence prévoit pour chaque parent salarié un congé supplémentaire d’un ou deux mois, non fractionnable, après épuisement du congé de maternité, de paternité ou d’adoption, sauf exception liée à l’absence d’indemnisation. Selon l’exposé des motifs, l’objectif est de faciliter la garde du nourrisson et le partage des tâches parentales.

Le salarié devrait cesser toute activité professionnelle. Il recevrait, sous conditions, une indemnité correspondant à une fraction de ses revenus antérieurs, fixée par décret et éventuellement dégressive. Son retour au même emploi ou à un emploi similaire serait protégé. Des dispositions concerneraient aussi les agents publics, militaires, indépendants et exploitants agricoles.

Cette version prévoit une application aux enfants nés ou adoptés à compter du 1er juillet 2027, avec une exception pour certaines naissances anticipées. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le projet de loi créerait un congé supplémentaire de naissance d’un ou deux mois, au choix du salarié, après le congé de maternité, de paternité et d’accueil de l’enfant ou d’adoption. Pour permettre aux parents de rester auprès de leur enfant, le texte laisserait un décret fixer la période de prise du congé et le délai pour prévenir l’employeur, compris entre quinze jours et un mois.

L’amendement fixerait ces règles dans la loi. Le congé pourrait être pris dans les six mois suivant la fin du congé précédent. Le salarié devrait annoncer sa date et sa durée au moins un mois à l’avance, sans possibilité explicite de préavis réduit. Les auteurs souhaitent donner aux parents un calendrier clair et faciliter l’organisation des entreprises, notamment celles de moins de cinquante salariés, où une absence peut, selon eux, peser fortement sur le travail.

Le projet de loi prévoit un congé supplémentaire de naissance d’un ou deux mois, au choix du salarié, après les congés de maternité, de paternité ou d’adoption. Il vise à faciliter la conciliation entre travail et vie familiale et la garde de l’enfant par ses parents. Dans le texte discuté, ce congé devrait être pris sans interruption.

L’amendement permettrait de le répartir en plusieurs périodes d’une semaine, sans modifier sa durée totale. Un parent pourrait ainsi alterner des semaines de congé auprès de son enfant et des périodes de travail, plutôt que s’absenter en une seule fois. Selon ses auteurs, cette souplesse permettrait de mieux répondre aux besoins des parents. Le délai pour prévenir l’employeur et la période pendant laquelle prendre ces jours resteraient fixés par décret.

Le projet de loi prévoit un congé supplémentaire de naissance indemnisé d’un ou deux mois, après les congés de maternité, de paternité ou d’adoption. Il vise à permettre aux parents de garder leur enfant plus longtemps et à faciliter la conciliation entre travail et vie familiale.

L’amendement subordonnerait ce congé et les prestations associées à deux conditions. Le parent devrait être affilié à un régime obligatoire français de sécurité sociale au moment de la naissance ou de l’arrivée de l’enfant, et justifier d’au moins six mois d’activité cotisée dans les vingt-quatre mois précédents. Les périodes accomplies dans l’Union européenne, l’Espace économique européen ou en Suisse seraient reconnues selon les règlements européens.

Les auteurs souhaitent lier ce droit à une contribution par le travail et prévenir les effets d’aubaine. Un parent ne remplissant pas ces conditions ne pourrait donc pas bénéficier de ce congé supplémentaire ni des prestations concernées.