Thierry Frappé

Des entreprises implantées dans des territoires à redynamiser bénéficient d’exonérations fiscales destinées à soutenir l’activité et l’emploi.

Le projet de loi prolongerait plusieurs de ces avantages jusqu’en 2027, sans ajouter de condition de maintien de l’emploi.

L’amendement exigerait que l’effectif salarié dans la zone, mesuré en équivalents temps plein, soit au moins égal à celui de l’année précédente. Une entreprise dont cet effectif diminuerait perdrait le bénéfice des exonérations concernées.

Pour, les auteurs veulent éviter que des entreprises bénéficient d’avantages fiscaux sans contrepartie pour l’emploi local. Contre, conserver les exonérations sans cette condition préserverait le soutien aux entreprises dont les effectifs diminuent.

Les entreprises paient la cotisation foncière des entreprises, un impôt local dû même en l’absence de bénéfice.

Le projet prévoit de prolonger certaines exonérations de cet impôt dans des territoires ciblés, notamment pour soutenir leur redynamisation.

L’amendement supprimerait la cotisation à partir du 1er janvier 2027. Il prévoit une compensation formelle pour les collectivités, mais ses auteurs demandent de supprimer cette clause et proposent une baisse des dépenses publiques sans la préciser.

Pour, alléger cet impôt laisserait davantage de ressources aux entreprises pour investir, selon ses auteurs. Contre, conserver la cotisation préserverait une recette fiscale locale sans devoir trouver d’autre financement.

Dans certains territoires en difficulté, des entreprises bénéficient d’exonérations fiscales pour soutenir l’activité.

Le projet prolongerait plusieurs régimes jusqu’en 2027. Il préciserait aussi l’exonération de taxe sur les ordures ménagères de certains locaux publics et désignerait l’exploitant comme redevable d’un impôt sur les réseaux télécoms.

L’amendement supprimerait tout cet article. Il ne prévoit pas lui-même de nouveaux dispositifs de remplacement.

Pour, ses auteurs veulent examiner séparément le coût et les résultats des aides avant de les reconduire. Contre, maintenir l’article prolongerait les avantages destinés aux territoires concernés et clarifierait les deux autres règles fiscales locales.

Une forte hausse des prix de l’essence ou du gazole pèse sur les ménages qui font le plein.

Le projet de loi ne prévoit pas encore cette règle de soutien liée aux recettes fiscales sur les carburants.

L’amendement obligerait l’État à aider les ménages si le pétrole dépasse un seuil et si la hausse exceptionnelle procure un surplus fiscal constaté. Celui-ci comparerait les recettes de deux mois à celles de la même période deux ans auparavant, jusqu’en juin 2027. Les aides seraient plafonnées à ce surplus, sans forme ni bénéficiaires précisés.

Pour, ce mécanisme réserverait aux ménages des recettes supplémentaires liées à la hausse. Contre, conserver ces recettes laisserait davantage de latitude pour financer d’autres dépenses publiques.

Face à la hausse du prix des carburants, les auteurs ciblent les dépenses des personnes qui dépendent de leur voiture.

L’accise est payée lors de la mise à la consommation, par exemple par l’importateur.

L’amendement abaisserait les tarifs sur le gazole et les essences pour la seule année 2027. Les auteurs estiment la baisse à environ 7,7 centimes par litre de gazole et 4 centimes par litre d’essence, hors taxes.

Pour, les auteurs veulent soulager les automobilistes si la baisse est répercutée à la pompe. Contre, conserver les tarifs préserverait des recettes pour financer les dépenses publiques.

La contribution viserait les grands clients du fret et les intermédiaires qui organisent leurs livraisons, au-delà de certains seuils.

Le budget prévoit une aide à l’achat de camions propres.

Sous une cible de dépenses en camions sans émissions, de 1 % en 2027 à 30 % en 2035, ils paieraient 1 euro par an jusqu’en 2030, puis 2 % de l’écart. En 2035, pour 100 000 euros de fret hors taxes sans camion propre, ils paieraient 600 euros.

Pour, les auteurs veulent stimuler les commandes pour aider les transporteurs à renouveler leurs flottes. Contre, l’aide seule soutiendrait l’achat sans surtaxe pour les clients.

Les marchandises importées parcourent parfois de longues distances avant d’être consommées. Leurs auteurs souhaitent favoriser les produits locaux en tenant compte du coût écologique de leur transport.

Le texte discuté ne prévoit pas cette taxe kilométrique. Il propose d’autres mesures relatives à la fiscalité des véhicules.

L’amendement créerait une taxe proportionnelle à la distance parcourue par les produits importés, même en simple transit, y compris maritime. Il ne précise ni son taux ni qui la paierait ; un décret fixerait ses modalités.

Pour, renchérir les trajets longs pourrait favoriser la production locale. Contre, préserver les acheteurs d’un possible renchérissement si les acteurs qui paient la taxe la répercutaient sur les prix.

Les grands yachts et les paquebots de croisière émettent du dioxyde de carbone lors de leurs déplacements.

Le texte discuté ne prévoit pas cette taxe sur leurs émissions.

L’amendement viserait les propriétaires ou responsables de l’exploitation. Son tarif initial serait de 100 euros par tonne de CO₂. Pour une croisière émettant hypothétiquement 10 tonnes dans les eaux territoriales en arrivant à un port français, la taxe serait de 1 000 euros. Les yachts concernés dépasseraient 24 mètres et resteraient sous 3 000 de jauge brute. Certaines missions seraient exonérées.

Pour, les auteurs veulent faire contribuer ces loisirs émetteurs à la transition écologique et encourager un tourisme plus sobre. Contre, éviter un coût que les exploitants pourraient répercuter sur les clients.

Les avions à réaction peuvent servir à des voyages personnels de leur propriétaire ou de leur locataire.

Le projet de loi ne prévoit pas cette taxe annuelle, distincte de la fiscalité des véhicules qu’il modifie.

Le propriétaire paierait si l’appareil, hors hélicoptère, a volé au moins une fois dans l’année à des fins non commerciales et hors besoins publics. Le montant varierait selon la puissance du moteur. Pour 1 000 kW, il serait de 5 000 euros par an, indexés sur l’inflation à partir de 2027.

Pour, les auteurs souhaitent décourager ces déplacements et faire contribuer leurs propriétaires à l’effort climatique. Contre, préserver la liberté de ces déplacements sans imposer une charge annuelle dès un seul vol personnel.

Un billet d’avion comprend une fiscalité liée au transport de passagers. Son tarif de solidarité varie selon la destination et la catégorie de voyage.

Il est actuellement de 7,40 euros en classe économique vers l’Europe. Le projet de loi prévoit par ailleurs des tarifs réduits pour certaines liaisons et certains résidents ultramarins.

L’amendement relèverait le barème général, notamment à 20 euros pour ce trajet et à 3 000 euros par passager pour un jet à réaction vers une destination lointaine. Les dérogations prévues resteraient applicables.

Pour, les auteurs souhaitent faire davantage contribuer les voyages les plus émetteurs. Contre, conserver les tarifs actuels limiterait le risque de hausse des billets si les transporteurs répercutaient la taxe.

Les poids lourds circulant sur certaines routes peuvent être soumis à une taxe comprenant un tarif d’infrastructure. Une telle taxe est prévue en Alsace et dans le Grand Est.

Le tarif des véhicules à zéro émission peut représenter de 0 % à 50 % de celui des véhicules les plus émetteurs.

L’amendement permettrait à l’autorité compétente d’exonérer les véhicules à zéro émission de ce tarif jusqu’au 1er juillet 2031. À partir de cette date, leur tarif serait d’au moins 25 % du tarif de référence.

Pour, l’exonération encouragerait les transporteurs à choisir ces véhicules. Contre, maintenir un tarif préserverait davantage les recettes des collectivités concernées.

Une entreprise peut convertir une voiture thermique en véhicule électrique à batterie ou à pile à combustible. Cette transformation est appelée rétrofit.

Une taxe annuelle incite les entreprises à intégrer des véhicules légers à faibles émissions. Selon les auteurs, ceux déjà détenus puis transformés ne sont pas comptabilisés.

L’amendement les compterait dès leur transformation. Reconnaître davantage de véhicules à faibles émissions pourrait réduire l’écart à l’objectif et donc la taxe due, toutes choses égales par ailleurs.

Pour, cette reconnaissance encouragerait les entreprises à transformer leurs véhicules existants. Contre, maintenir le calcul actuel privilégierait les recettes fiscales et l’incitation à faire entrer des véhicules à faibles émissions dans les flottes.

Les transporteurs français paient une taxe annuelle pour leurs poids lourds de plus de douze tonnes, pouvant atteindre 932 euros par véhicule et par an.

Les camions immatriculés dans un autre État membre de l’Union européenne en sont exonérés en France. Selon les auteurs, le droit européen réserve cette taxe à l’État d’immatriculation.

L’amendement supprimerait des exonérations dans le droit français. Ses auteurs appellent aussi à modifier la directive européenne, ce que le vote ne ferait pas lui-même.

Pour, faire contribuer les camions étrangers répondrait à une préoccupation d’équité entre transporteurs utilisant les routes françaises. Contre, conserver l’exonération respecterait la règle européenne qui attribue cette taxation au pays d’immatriculation.

Lorsqu’une voiture de tourisme est immatriculée en France, son propriétaire peut payer des malus selon ses émissions de CO₂ et son poids.

Ces deux taxes existent avant l’amendement. Le projet de loi prévoit notamment des ajustements du malus au poids, sans supprimer les deux prélèvements.

L’amendement supprimerait les deux malus. Ainsi, une personne immatriculant une voiture qui y est soumise ne les paierait plus. Une taxe additionnelle sur le tabac est prévue pour compenser formellement la perte de recettes.

Pour, les auteurs veulent alléger le coût d’achat et soutenir la filière automobile. Contre, conserver ces taxes maintiendrait une incitation financière à choisir des voitures moins émettrices et moins lourdes.

De petites usines de combustible nucléaire pourraient alimenter de nouveaux réacteurs. Leurs exploitants sont soumis à une taxe sur les installations nucléaires.

Aujourd’hui, selon les auteurs, une usine en projet devrait payer au moins 230 000 euros par an dès son autorisation. Le projet de loi prévoit déjà un tarif de base réduit pendant la construction.

L’amendement abaisserait deux minima du tarif de base, de 0,23 et 0,18 à 0,02 million d’euros. Ces seuils servent à fixer le tarif de base, pas directement la taxe finale.

Pour, alléger la charge fiscale faciliterait les petits projets, selon les auteurs. Contre, maintenir les seuils préserverait les recettes publiques liées à ces installations.

Des jeunes devenus majeurs après avoir été confiés à l’aide sociale à l’enfance peuvent avoir besoin d’un accompagnement vers l’autonomie.

Le texte de référence prévoit de créer un fonds destiné aux départements, composé de deux parts. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La première part serait répartie notamment selon les dépenses d’accompagnement et le nombre de jeunes de 17 ans confiés aux départements. La seconde soutiendrait des projets innovants favorisant leur inclusion dans la société.

Ce fonds réserverait des moyens à ces jeunes et à leur inclusion. À l’inverse, ne pas le créer permettrait de garder la liberté d’affecter les ressources publiques à d’autres besoins jugés prioritaires.

Les jeunes suivis par l’aide sociale à l’enfance ou la protection judiciaire de la jeunesse peuvent avoir besoin d’un soutien pour accéder à l’autonomie.

Aujourd’hui, certains bénéficient d’une prise en charge jusqu’à 21 ans lorsqu’ils manquent de ressources ou de soutien familial.

Le texte de référence prévoit de porter cette limite à 25 ans et d’élargir la prise en charge, notamment aux jeunes suivis par la protection judiciaire. Pour certains, elle serait obligatoire avec leur accord ou à leur demande, sans condition de ressources ou de soutien familial. Des modifications de séance ont pu intervenir.

L’extension privilégierait la continuité du soutien. À l’inverse, les conditions actuelles concentrent l’obligation sur les jeunes disposant de moins de ressources ou de soutien familial.

Des jeunes accompagnés par l’aide sociale à l’enfance peuvent avoir besoin de soutien pour accéder au logement, à la formation ou à l’emploi après leur majorité.

Le texte discuté étend l’accompagnement jusqu’à 25 ans et retire l’exclusion existante des jeunes visés par une obligation de quitter le territoire français.

L’amendement maintiendrait cette exclusion et l’étendrait à l’autre voie de prise en charge prévue pour les jeunes qui la demandent.

Ses auteurs jugent incohérent qu’un département accompagne une personne à laquelle l’État impose de partir. À l’inverse, retirer cette exclusion permettrait aux jeunes concernés d’accéder au soutien prévu malgré cette décision.

Certains jeunes peuvent être accompagnés par l’aide sociale à l’enfance après leur majorité, notamment pour préparer leur accès au logement ou à la formation.

Le texte discuté étend cet accompagnement. Un amendement propose d’en exclure les personnes qui doivent quitter le territoire français.

Ce sous-amendement ajouterait, pour une voie de prise en charge, l’exclusion des personnes ayant utilisé de fausses déclarations ou de faux documents sur leur identité ou leur âge.

Ses auteurs veulent réserver les places et moyens aux jeunes qui en ont besoin, sans prolonger une prise en charge obtenue par fraude. À l’inverse, ne pas ajouter cette exclusion préserverait l’accès au soutien des jeunes concernés.

Des jeunes accompagnés par l’aide sociale à l’enfance peuvent avoir besoin de soutien après leur majorité, notamment pour leur logement ou leur formation.

Le texte discuté étend cet accompagnement. Un amendement propose d’en exclure les jeunes faisant l’objet d’une obligation de quitter le territoire français.

Ce sous-amendement ajouterait, pour une voie de prise en charge, l’exclusion des jeunes visés par une expulsion ou une interdiction du territoire prononcée par un juge pénal.

Ses auteurs veulent appliquer une règle cohérente aux différentes mesures d’éloignement. À l’inverse, ne pas ajouter ces exclusions préserverait l’accès au soutien des jeunes concernés malgré ces décisions.

Des jeunes suivis durant leur minorité peuvent avoir besoin d’un accompagnement après 18 ans, notamment pour leur logement ou leur formation.

Le texte discuté étend cet accompagnement aux jeunes suivis par la protection judiciaire de la jeunesse dans le cadre d’une mesure éducative judiciaire.

L’amendement retirerait cette extension et exclurait les majeurs déclarés coupables par une juridiction pour mineurs, même si la décision n’est pas définitive. L’ouverture aux jeunes suivis en assistance éducative resterait prévue.

Ses auteurs souhaitent distinguer la prise en charge relevant de la justice des mineurs de celle des départements. À l’inverse, le texte initial permettrait un soutien plus large aux jeunes suivis par la justice.

La proposition de loi étendrait jusqu’à 25 ans l’accompagnement vers l’autonomie de jeunes issus de l’aide sociale à l’enfance et de certains jeunes suivis par la justice des mineurs.

Un amendement retire cette dernière extension et exclut de certaines prises en charge les jeunes déclarés coupables durant leur minorité, même par une décision non définitive.

Ce sous-amendement limiterait cette exclusion aux crimes et aux délits punis d’au moins cinq ans de prison, sans rétablir l’extension retirée.

Ses auteurs veulent proportionner l’exclusion à la gravité des faits. L’amendement initial privilégie une séparation entre protection de l’enfance et justice des mineurs, en excluant aussi les jeunes coupables de délits moins lourdement punis.

La proposition de loi étendrait jusqu’à 25 ans l’accompagnement vers l’autonomie de jeunes issus de l’aide sociale à l’enfance et de certains jeunes suivis par la justice des mineurs.

Un amendement retire cette dernière extension et exclut de certaines prises en charge les jeunes déclarés coupables durant leur minorité, même par une décision non définitive.

Ce sous-amendement limiterait l’exclusion aux déclarations de culpabilité pour un crime, sans rétablir l’extension retirée.

Ses auteurs veulent préserver le soutien des jeunes concernés par des infractions moins graves. L’auteure de l’amendement initial privilégie une répartition claire entre les responsabilités de la protection de l’enfance et celles de la justice des mineurs, y compris pour les jeunes déclarés coupables.

La proposition de loi étendrait jusqu’à 25 ans l’accompagnement vers l’autonomie de jeunes issus de l’aide sociale à l’enfance et de certains jeunes suivis par la justice des mineurs.

Un amendement retire cette dernière extension et exclut de certaines prises en charge les jeunes déclarés coupables par une juridiction pour mineurs, même si la décision n’est pas définitive.

Ce sous-amendement étendrait l’exclusion à toute déclaration de culpabilité, quel que soit l’âge de la personne et la juridiction.

Ses auteurs privilégient la sanction, y compris après la majorité. À l’inverse, limiter l’exclusion aux décisions des juridictions pour mineurs préserverait, sous conditions, un soutien vers l’autonomie, notamment pour le logement ou la formation.