Stella Dupont

Le projet de budget de fin de gestion pour 2025 prévoit des annulations de crédits pour plusieurs politiques écologiques. L’amendement les compenserait notamment pour les transports, la biodiversité, la météorologie et la prévention des risques. Il ajouterait au total 133,73 millions d’euros d’autorisations d’engagement, permettant de prendre des engagements financiers, et 65,19 millions d’euros de crédits de paiement, permettant de régler des dépenses en 2025.

Ces sommes seraient retirées des crédits supplémentaires du programme « Service public de l’énergie ». Les auteurs souhaitent préserver les moyens de l’écologie et critiquent le soutien aux producteurs privés d’énergie. Ils demandent au Gouvernement de supprimer cette réduction compensatrice, mais elle figure bien dans l’amendement. Le tableau affecte aussi 1,24 million d’euros à la sûreté nucléaire, contrairement à l’exposé qui les rattache à l’énergie et à l’après-mines.

Le Fonds Barnier finance principalement des projets collectifs portés par les collectivités pour prévenir les catastrophes naturelles menaçant des vies humaines, notamment les inondations. Les auteurs souhaitent renforcer ces moyens face à la multiplication des événements météorologiques extrêmes.

L’amendement ajouterait au programme « Prévention des risques » 100 millions d’euros d’autorisations d’engagement, pour engager des dépenses, et autant de crédits de paiement, pour les régler en 2025. Les auteurs destinent ce renfort au Fonds Barnier, mais le tableau budgétaire l’inscrit au niveau du programme. Leurs propositions pour 2026 ne seraient pas instaurées par ce vote.

Le programme « Service public de l’énergie » serait diminué des mêmes montants. Les auteurs demandent au Gouvernement de retirer cette compensation budgétaire, sans que cette demande supprime la réduction inscrite dans l’amendement.

Selon l’exposé, le projet de budget de fin de gestion pour 2025 prévoit des crédits supplémentaires au programme « Service public de l’énergie » pour financer les surcoûts du soutien aux énergies renouvelables en métropole continentale, notamment l’éolien, le photovoltaïque et les bioénergies.

L’amendement supprimerait cette hausse, soit 1 125 087 960 euros d’autorisations d’engagement, qui permettent d’engager des dépenses, et 1 144 000 000 euros de crédits de paiement, qui permettent de les régler. Il ne supprimerait pas l’ensemble du budget du programme.

Les auteurs jugent ces soutiens trop coûteux pour l’État et invoquent des risques pour la stabilité du réseau et les factures des consommateurs. Ces appréciations motivent leur demande de réduction budgétaire. L’amendement ne fixerait toutefois aucun prix de l’électricité payé par les habitants.

Le projet de budget de fin de gestion pour 2025 prévoit des annulations de crédits pour la coordination du travail gouvernemental et la protection des droits et libertés. Ce second programme finance notamment des autorités indépendantes comme la CNIL et le Contrôleur général des lieux de privation de liberté, cités par les auteurs.

L’amendement compenserait ces annulations en rétablissant 10,76 millions d’euros d’autorisations d’engagement pour la coordination gouvernementale. Pour la protection des droits et libertés, il rétablirait 1,16 million d’euros d’autorisations d’engagement et 1,64 million d’euros de crédits de paiement. Les premières permettent de prendre des engagements financiers, les seconds de régler des dépenses en 2025.

Les auteurs craignent que les réductions budgétaires fragilisent l’indépendance des autorités chargées de protéger les libertés. L’amendement préserverait leurs moyens budgétaires sans modifier leurs compétences.

Le projet de budget de fin de gestion pour 2025 prévoit des annulations de crédits touchant le patrimoine, la création, la transmission des savoirs et l’accès à la culture, ainsi que le fonctionnement du ministère. L’amendement compenserait ces annulations dans les quatre programmes concernés.

Il rétablirait environ 123,61 millions d’euros d’autorisations d’engagement, permettant de prendre des engagements financiers, et 48,85 millions d’euros de crédits de paiement, permettant de régler des dépenses en 2025. Le programme « Patrimoines » recevrait notamment 23,84 millions d’euros de crédits de paiement.

Les auteurs veulent préserver les moyens culturels, en particulier ceux de l’investissement et de la rénovation du patrimoine. Ils invoquent le vol survenu au Louvre et y voient le signe d’un manque d’investissement dans la sécurité. L’amendement ne réserverait toutefois pas les crédits rétablis à la sécurité des musées.

Le projet de loi de finances de fin de gestion pour 2025 prévoit d’annuler des crédits du Conseil d’État et des autres juridictions administratives. Selon les auteurs de l’amendement, ces juridictions manquent de moyens et le délai moyen de jugement dans les tribunaux administratifs, hors urgence, atteint environ un an et demi. Ils invoquent le droit à un procès équitable dans un délai raisonnable.

L’amendement supprimerait ces annulations, en maintenant 7 008 130 euros d’autorisations d’engagement, qui permettent de prendre des engagements financiers, et 2 300 000 euros de crédits de paiement, qui permettent de régler les dépenses en 2025. Il préserverait ainsi ces moyens budgétaires sans modifier les procédures de jugement.

Les pensions de famille associent vie collective et accompagnement social vers l’autonomie pour des personnes en situation de précarité. Selon l’exposé, le premier plan « Logement d’abord » prévoyait 10 000 places supplémentaires entre 2018 et 2022, mais 7 210 avaient été créées fin 2022. Les auteurs souhaitent financer les 2 790 places manquantes, en complément du second plan 2023-2027.

L’amendement ajouterait au programme d’hébergement et d’insertion 19,9 millions d’euros pour 2025, à la fois pour engager des dépenses et pour les payer. Il retirerait la même somme au programme « Urbanisme, territoires et amélioration de l’habitat ». Les auteurs demandent au Gouvernement de supprimer cette réduction compensatrice, mais le dispositif proposé reste un transfert entre programmes, sans augmentation nette de leur total.

Le projet de loi de finances de fin de gestion pour 2025 prévoit 119,5 millions d’euros supplémentaires pour l’hébergement d’urgence. L’amendement supprimerait intégralement cet ajout au programme « Hébergement, parcours vers le logement et insertion des personnes vulnérables », tant pour les engagements financiers que pour les paiements.

Les auteurs contestent ces ajustements en cours d’année. Ils s’appuient sur les critiques de la Cour des comptes rapportées dans l’exposé concernant les subventions annuelles plutôt que les contrats pluriannuels, le contrôle insuffisant des gestionnaires et le recours massif aux nuitées hôtelières. Ils souhaitent refuser ce qu’ils présentent comme un surcoût lié à une mauvaise gestion. Le dispositif réduirait les crédits proposés, sans instaurer lui-même de nouvelles règles de financement ou de contrôle des hébergements.

Un vote favorable à cette motion entraînerait le rejet du projet de loi de finances de fin de gestion pour 2025 dès sa première lecture à l’Assemblée. Il empêcherait le passage à la discussion des articles, plutôt que de modifier ou d’approuver les mesures budgétaires du projet.

La motion de rejet préalable permet de faire reconnaître qu’un texte est contraire à la Constitution ou de décider qu’il n’y a pas lieu de délibérer. Les motifs particuliers de cette motion ne sont pas précisés ici. Si elle n’était pas adoptée, le passage à l’examen des articles serait de droit.

La taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports, dite TIRUERT, vise à encourager les carburants alternatifs. L’amendement permettrait de comptabiliser le bioGNV, un gaz carburant produit à partir de biomasse, parmi les énergies renouvelables ouvrant droit à cette incitation, comme l’électricité renouvelable et l’hydrogène bas carbone selon les auteurs.

Les exploitants publics ou privés de points de ravitaillement ouverts au public seraient inclus parmi les personnes pouvant faire prendre en compte les quantités distribuées dans ce mécanisme. Les quantités de bioGNV ayant bénéficié de tarifs d’achat seraient exclues.

Les auteurs souhaitent soutenir la production et l’usage du biométhane dans les transports dès 2026, avant le mécanisme de réduction de l’intensité carbone des carburants reporté à 2027. Cette reconnaissance fiscale ne fixerait pas le prix de vente du carburant.

Le système actuel incite fiscalement les fournisseurs de carburants à incorporer de l’énergie renouvelable. Selon l’exposé des motifs, son remplacement répond à l’évolution des règles européennes, qui renforcent les objectifs et prennent davantage en compte les réductions effectives d’émissions de CO2. Le report doit laisser aux acteurs davantage de temps pour se préparer.

Le texte de référence maintiendrait ce système fiscal en 2026 et reporterait sa suppression au 1er janvier 2027. Il renforcerait les objectifs d’incorporation d’énergie renouvelable et plafonnerait les droits acquis permettant de comptabiliser des quantités additionnelles à deux fois la quantité nécessaire pour atteindre les objectifs du redevable. Le futur système non fiscal est présenté comme la perspective de la réforme, et non comme un dispositif entièrement établi par cet article.

Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le régime fiscal actuel incite les distributeurs à incorporer de l’énergie renouvelable dans les carburants. L’article 16 le maintiendrait en 2026, avec des objectifs renforcés et un encadrement des achats-reventes de droits permettant de réduire leur imposition. Il reporterait à 2027 une réforme prenant davantage en compte les réductions effectives d’émissions de CO₂, afin de laisser aux acteurs le temps de se préparer.

L’amendement supprimerait l’ensemble de cet article, donc le report comme les ajustements prévus pour 2026. Ses auteurs jugent le régime coûteux et complexe. Ils dénoncent aussi une contradiction avec la suppression, prévue ailleurs dans le projet de loi, de soutiens à la production de biocarburants. Cette suppression ne définirait pas elle-même le régime destiné à remplacer le mécanisme fiscal.

Pour remplacer une recette sur les carburants supprimée à compter de 2026, l’article 15 prévoit une majoration de la taxe d’immatriculation en Île-de-France, affectée à Île-de-France Mobilités. Son tarif serait initialement fixé à 12 €, dans une limite de 13 €, le montant dû dépendant de la puissance fiscale du véhicule.

L’amendement remplacerait cette mesure par une accise, une taxe sur les carburants utilisés pour les vols non réguliers de passagers payants et les vols privés hors transport public régulier. Ces carburants seraient soumis au taux de droit commun applicable aux carburéacteurs, à compter du 1er janvier 2026. Les recettes iraient à Île-de-France Mobilités dans la limite de 100 millions d’euros par an, puis au budget général pour le surplus.

Les auteurs souhaitent faire contribuer ces usages aériens plutôt que les automobilistes, notamment ceux qui disposent de peu d’alternatives en transports collectifs.

L’article 15 prévoit de financer Île-de-France Mobilités par une majoration de la taxe d’immatriculation des véhicules en Île-de-France, dès le 1er janvier 2026. Son tarif serait fixé à 12 € avant une première décision de l’établissement, avec un plafond de 13 €. Le montant payé dépendrait de la puissance fiscale du véhicule et les exonérations existantes s’appliqueraient.

Cette recette remplacerait une majoration de taxe sur les carburants supprimée à compter de 2026. L’amendement supprimerait l’article entier, empêchant ainsi la création de cette nouvelle ressource sans proposer de financement de remplacement.

Les auteurs veulent éviter une charge supplémentaire pour les automobilistes, notamment les habitants des zones rurales ou périurbaines et les professionnels qui disposent de peu de transports collectifs adaptés. Ils contestent le fait de leur faire financer un réseau dont ils ne peuvent pas toujours bénéficier.

Une taxe existe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier. L’amendement imposerait que cette taxe soit répercutée sur le bénéficiaire du transport, c’est-à-dire celui pour lequel le transport est réalisé. Les modalités seraient précisées par décret.

Lorsqu’un transporteur acheminerait des marchandises pour un client sur une voie concernée, la charge de cette taxe devrait donc être reportée sur ce client. Les auteurs souhaitent qu’elle ne reste pas à la seule charge du transporteur et ne dépende pas d’une négociation commerciale. Ils espèrent aussi inciter les bénéficiaires à considérer d’autres choix de transport. L’amendement ne modifierait ni le taux de la taxe ni les voies auxquelles elle s’applique.

Selon l’exposé des motifs, les transporteurs français paient une taxe annuelle à l’essieu, liée au poids et au nombre d’essieux de leurs camions, tandis que les poids lourds de plus de douze tonnes immatriculés dans un autre État de l’Union européenne en sont exonérés. Les auteurs considèrent cette différence comme un désavantage concurrentiel pour les entreprises françaises.

L’amendement supprimerait deux dispositions d’exonération, avec l’objectif de soumettre ces camions européens à la taxe. Il ne modifierait pas son barème, présenté dans l’exposé comme allant de 418 à 932 euros par véhicule et par an. Les auteurs souhaitent ainsi faire contribuer les transporteurs concernés à raison de leur utilisation des routes françaises. Le texte ne précise pas l’affectation des recettes supplémentaires.

La taxe concerne l’utilisation par les poids lourds de certaines voies publiques et pourrait être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Le texte de référence élargirait les possibilités d’exonération aux véhicules dispensés, en droit interne, de chronotachygraphe, l’appareil enregistrant notamment les temps de conduite. Les caractéristiques des véhicules concernés seraient précisées par décret et l’autorité compétente déciderait des exonérations.

Le tarif d’infrastructure pourrait varier selon les classes Euro, qui distinguent les niveaux d’émission de polluants, plutôt que selon les émissions de CO2. Des dérogations permettraient de ne pas moduler ce tarif, notamment en cas d’impossibilité technique ou de risque de détourner les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’entrée en vigueur serait prévue en 2027, ou en 2028 si le système européen de quotas concerné était reporté. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées ici.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il prévoit de distinguer les tarifs selon les émissions des véhicules, avec des exceptions, notamment lorsque cette modulation est techniquement impossible ou détournerait les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’amendement préciserait que l’autorité compétente pourrait utiliser ces exceptions « après » notification à la Commission européenne, plutôt que « sous réserve » de cette notification. Présentée comme rédactionnelle, cette modification rendrait plus explicite l’ordre des démarches. Elle ne changerait ni les motifs permettant de déroger à la modulation, ni les tarifs, et ne transformerait pas la notification en demande d’autorisation européenne.

Le projet de loi élargit les possibilités d’exonération de la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il vise certains véhicules bénéficiant de dérogations européennes aux règles sociales du transport routier, dont les caractéristiques doivent être précisées par un décret en Conseil d’État.

L’amendement remplacerait les caractéristiques « mentionnées dans » ce décret par les caractéristiques « prévues par » celui-ci. Présentée comme rédactionnelle, cette correction ne créerait pas une nouvelle exonération. La décision d’exonérer tout ou partie des activités concernées resterait du ressort de l’autorité compétente, comme le prévoit déjà le texte discuté.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible de s’appliquer en Alsace et dans le Grand Est. L’amendement imposerait une concertation avant de modifier le réseau taxable. Il prévoirait un délai de quatre mois entre la décision changeant les tarifs ou le réseau et son application, pour permettre aux acteurs concernés de s’organiser.

L’autorité compétente publierait tous les cinq ans les tarifs, les recettes et leur utilisation pour les infrastructures routières et les transports durables. Elle rendrait aussi compte tous les trois ans des dépenses consacrées au réseau taxable.

En cas de paiement tardif ou incomplet, la majoration serait de 30 euros, avec un intérêt de 0,2 % du montant impayé par jour de retard si la somme exigible dépasse 300 euros. Cet intérêt remplacerait le forfait de 10 %, pour tenir compte de la durée du retard.

L’amendement imposerait d’évaluer toute nouvelle évolution des barèmes de taxation des émissions de CO₂ des véhicules en tenant compte de leur production et de leur importation, en plus des émissions mesurées selon la méthode dite WLTP.

Les auteurs souhaitent que le malus reflète davantage l’impact environnemental global d’un véhicule, au-delà de ses émissions à l’usage. Ils mettent notamment en avant les émissions liées à la fabrication des voitures électriques et au transport des véhicules importés, et espèrent favoriser une relocalisation de la production en France.

Le dispositif établirait une exigence d’évaluation pour les futures évolutions des barèmes. Il ne fixerait toutefois ni formule de calcul intégrant ces émissions, ni nouveau montant de malus à payer.

La taxe annuelle incitative, adoptée dans la loi de finances pour 2025, vise à encourager le verdissement des véhicules. Son critère environnemental inclut actuellement les hybrides rechargeables, qui utilisent aussi des carburants fossiles.

L’amendement remplacerait les véhicules « à faibles émissions » par les véhicules « à très faibles émissions » dans les dispositions de cette taxe. Seuls les véhicules entièrement électriques à batterie ou à hydrogène seraient retenus pour ce critère, à l’exclusion des hybrides rechargeables.

Les auteurs souhaitent ainsi orienter l’incitation vers l’abandon des carburants fossiles. Ils estiment que les émissions réelles des hybrides rechargeables dépassent souvent les valeurs homologuées. L’amendement modifierait les véhicules reconnus pour satisfaire au critère environnemental, sans fixer de nouveau taux de taxe.

Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. La loi de finances pour 2025 prévoit d’abaisser son seuil de déclenchement de 1,6 à 1,5 tonne au 1er janvier 2026.

L’amendement maintiendrait le seuil de 1,6 tonne en 2026 et reporterait l’abaissement à 2027. Le dispositif prévoit donc un report d’un an, malgré les deux années supplémentaires évoquées dans l’exposé. Les auteurs souhaitent donner davantage de temps aux ménages et à la filière automobile pour s’adapter. Ils invoquent notamment les besoins de déplacement des familles et des habitants ruraux, ainsi que la visibilité nécessaire aux entreprises pour leur production et leurs investissements.

La loi de finances pour 2025 prévoit de faire passer en 2026 le seuil du malus poids, une taxe fondée sur la masse des véhicules, de 1,6 à 1,5 tonne. L’amendement maintiendrait le seuil de 1,6 tonne en 2026 et 2027, puis appliquerait le seuil abaissé à partir de 2028.

Les auteurs craignent que l’abaissement pénalise les familles de la classe moyenne et les entreprises automobiles. Ils invoquent aussi les difficultés des entreprises à verdir leur parc et souhaitent préserver le développement des hybrides rechargeables. Si l’exposé évoque une exclusion des véhicules électriques et hybrides rechargeables, le dispositif proposé ne crée pas cette exonération et modifie seulement le calendrier du barème.