Sophie Blanc

La proposition de loi soutiendrait le transport maritime utilisant directement l’énergie du vent. Elle définirait les navires à propulsion vélique auxiliaire, assurée à au moins 5 % par le vent, et principale, à au moins 50 %. Dès 2027, les achats publics de navires ou de services maritimes devraient intégrer leur impact environnemental sur tout leur cycle de vie et examiner les solutions véliques lorsque les besoins techniques et opérationnels le permettent.

Les entreprises pourraient déduire de leur résultat imposable 100 % des surcoûts admissibles d’équipements véliques neufs produits en France, pour des contrats conclus entre 2025 et 2030, avec des majorations. Ce pourcentage serait une déduction fiscale, non un remboursement des dépenses.

Une expérimentation de trois ans ouvrirait les certificats d’économies d’énergie aux navires véliques sous pavillon français desservant un port français. Le fonds de décarbonation maritime soutiendrait aussi cette propulsion et les infrastructures portuaires, avec une attention particulière aux liaisons ultramarines.

La proposition de loi prévoit un fonds pour aider la flotte sous pavillon français et l’industrie maritime nationale à réduire leurs émissions, notamment grâce à la propulsion par le vent. L’amendement demanderait au Gouvernement un rapport au Parlement dans les six mois suivant la promulgation.

Ce rapport étudierait l’affectation annuelle au fonds d’une part des recettes des enchères de quotas d’émission, au moins égale à celle correspondant au transport maritime. Il examinerait aussi l’affectation d’une part des sanctions FuelUE, liées aux règles européennes sur les carburants maritimes renouvelables et bas carbone, sans porter préjudice à la réparation des dommages écologiques concernés.

Les auteurs souhaitent un soutien durable et estiment les engagements financiers insuffisamment concrétisés. L’amendement demanderait cette évaluation, sans affecter lui-même de recettes au fonds.

Transporter des marchandises avec des bateaux utilisant le vent peut réduire la consommation de carburant. Une proposition de loi veut encourager cette forme de transport maritime.

Le texte prévoit une réduction de taxe sur le rhum transporté par ces navires : 5 %, ou 20 % lorsque le vent assure principalement leur propulsion.

L'amendement supprimerait cette réduction fiscale. Ces pourcentages concernent la taxe payée, pas directement le prix de la bouteille en magasin.

Ses auteurs jugent injustifié de favoriser spécialement l'alcool plutôt que d'autres marchandises. Les défenseurs du dispositif y voient un moyen concret de soutenir les bateaux moins dépendants des carburants fossiles.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 6 prévoit que le rhum acheminé vers la métropole sur des navires à propulsion vélique battant pavillon français ne soit pas compté dans le contingent fiscal. Cette limite de quantités encadre le soutien fiscal au rhum, présenté comme un régime d’accises, des taxes sur les produits. Les extraits ne précisent ni le taux ni les modalités de ce régime.

L’amendement supprimerait cette exception et maintiendrait ces quantités dans le contingent. Ses auteurs contestent un soutien centré sur les alcools ultramarins alors que les navires à voile peuvent aussi transporter des véhicules, du matériel ou des produits alimentaires. Ils défendent un soutien plus large à la décarbonation du transport maritime, sans instaurer ici de mesure de remplacement.

Le texte de référence confierait au fonds pour la décarbonation du transport maritime la mission de soutenir la filière maritime française et son industrie sur le territoire national. Ce soutien concernerait tous les segments de la flotte sous pavillon français, y compris la propulsion vélique, qui utilise le vent pour propulser les navires.

L’objectif inscrit dans l’article serait de réduire l’empreinte environnementale et les émissions de gaz à effet de serre de cette filière. Les conditions de mise en œuvre seraient précisées par décret. L’article ne fixe ni montant de financement ni répartition des aides entre les différents types de navires. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française, sur tous les segments de la flotte sous pavillon français. Il inclut la propulsion vélique, qui utilise le vent pour faire avancer les navires et réduire le recours aux carburants.

L’amendement ajouterait deux conditions d’accès au fonds. Les entreprises devraient avoir leur siège social en France et leurs chantiers de construction de navires ou d’équipements de décarbonation de la propulsion devraient également être situés en France. Ses auteurs souhaitent ainsi favoriser la construction et la relocalisation sur le territoire national. Ils craignent que la construction de navires à l’étranger entraîne aussi l’implantation des usines d’équipements véliques à proximité de ces chantiers.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière maritime française et son industrie sur le territoire national, pour la flotte sous pavillon français. Il mentionne notamment la propulsion vélique, c’est-à-dire l’utilisation du vent pour propulser les navires.

L’amendement ajouterait explicitement la modernisation des infrastructures portuaires aux activités soutenues. Ses auteurs estiment que l’adaptation des ports et la décarbonation des navires sont indissociables au sein de la chaîne logistique. Le fonds pourrait ainsi soutenir les infrastructures, et pas seulement la transformation de la flotte. L’amendement ne préciserait ni les travaux concernés ni les montants qui leur seraient consacrés. Les conditions de mise en œuvre du fonds resteraient renvoyées à un décret.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française et son industrie pour l’ensemble de la flotte sous pavillon français. La propulsion vélique, qui utilise le vent comme force principale ou en complément d’un moteur, figure parmi les solutions concernées.

L’amendement ferait de cette technologie une priorité du fonds, au lieu de simplement l’inclure dans son champ. Ses auteurs défendent ce choix parce qu’ils considèrent le vent comme une énergie propre, disponible et inépuisable. Le rapport souligne aussi que des équipements véliques peuvent être installés sur des navires existants, sans attendre leur remplacement. Cette priorité ne réserverait pas tous les soutiens au vélique et ne fixerait aucune part chiffrée des financements.

Le texte de référence permettrait pendant trois ans, à compter de la promulgation, que les économies d’énergie réalisées sur des navires utilisant le vent pour se propulser ouvrent droit à des certificats d’économies d’énergie, des titres reconnaissant ces économies, et aux pondérations prévues par le code de l’énergie. Les navires devraient battre pavillon français et transporter entre deux ports français ou entre un port français et un port étranger.

Un rapport d’évaluation serait remis au Parlement au moins six mois avant la fin de l’expérimentation. Toutefois, la disposition renvoyant au règlement pour préciser sa mise en œuvre vise une partie indiquée comme supprimée, et non celle portant l’expérimentation. Cette incohérence ne peut être levée, les modifications de séance n’étant pas reconstituées.

Le texte prévoit un suramortissement, un avantage fiscal permettant aux entreprises de déduire une somme supplémentaire de leur résultat imposable. La déduction de base serait égale à 100 % des coûts supplémentaires d’installation retenus, hors frais financiers, pour des équipements neufs produits en France. Ils devraient permettre une propulsion vélique auxiliaire, où le vent complète une autre motorisation, sur des navires et bateaux professionnels de transport ou des navires spéciaux.

L’amendement supprimerait le mot « auxiliaire ». L’accès à cette déduction ne serait donc plus limité aux équipements où le vent joue ce rôle complémentaire. Les auteurs souhaitent rétablir le texte initial. La majoration prévue lorsque le navire utilise principalement le vent serait conservée. Le taux de 100 % désigne une déduction fiscale, non un remboursement intégral de l’investissement.

Le texte en discussion prévoit un suramortissement, une déduction supplémentaire du résultat imposable des entreprises, pour des équipements neufs utilisant le vent en complément de la motorisation. Il concerne les navires et bateaux de transport de marchandises ou de passagers ainsi que les navires spéciaux affectés à leur activité. Ces équipements devraient être produits en France.

L’amendement supprimerait cette condition de fabrication française. Les équipements fabriqués à l’étranger pourraient donc aussi ouvrir droit à l’avantage fiscal, sans modification des autres critères ni des taux. Les auteurs souhaitent ainsi revenir au texte initial de la proposition de loi.

Selon le rapport, cette proposition vise à réduire les émissions du transport maritime et à développer une filière française de propulsion par le vent. Le critère supprimé réserverait cet avantage aux équipements produits en France, tandis que l’amendement l’ouvrirait quelle que soit leur origine de fabrication.

Le texte de référence ajouterait les navires à propulsion principale vélique au champ d’une disposition du code des transports. Cette mention serait supprimée trente-six mois après la promulgation de la loi.

L’alinéa auquel cette catégorie serait ajoutée n’est pas disponible. Il n’est donc pas possible de préciser la règle qui leur serait temporairement appliquée. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La proposition de loi vise à soutenir le démarrage du transport maritime utilisant le vent pour réduire sa dépendance aux carburants fossiles. Son article 2 ouvrirait pendant trente-six mois une exonération de cotisations patronales d’allocations familiales et d’assurance chômage pour les équipages des navires à propulsion principale vélique, dont au moins 50 % de la propulsion repose sur le vent.

L’amendement supprimerait cet article et donc cette ouverture temporaire de l’exonération. Ses auteurs préfèrent soutenir l’investissement plutôt que réduire les ressources de la protection sociale des marins. Ils contestent aussi un soutien qui bénéficierait autant à des navires utilisant le vent pour moitié qu’à ceux y recourant davantage.

Le texte de référence définirait dans le code des transports un navire à propulsion vélique comme un navire équipé de dispositifs techniques exploitant directement l’énergie du vent pour avancer.

Il distinguerait deux catégories. La propulsion serait dite auxiliaire lorsque le navire est conçu ou équipé pour que le vent assure au moins 5 % de sa propulsion, et principale lorsqu’il est conçu pour atteindre au moins 50 %. Un décret préciserait les modalités d’application de ces définitions. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte en discussion définit un navire à propulsion auxiliaire vélique comme conçu ou équipé pour assurer au moins 5 % de sa propulsion grâce au vent. Cette catégorie distingue l’utilisation complémentaire du vent de la propulsion principale, dont le seuil serait de 50 %.

L’amendement conserverait le seuil de 5 % pour les navires dont la construction est engagée avant 2030. Il prévoirait des seuils de 10 % après 2030, de 15 % après 2035 et de 20 % après 2040, selon la date d’engagement de la construction.

Les auteurs souhaitent ainsi préciser les catégories auxquelles peuvent se rattacher les aides publiques et encourager progressivement les armateurs à utiliser davantage le vent. L’amendement modifierait une définition juridique, sans créer lui-même une aide ni imposer ces équipements à tous les navires.

Pour soutenir le transport maritime utilisant le vent, le texte en discussion définit deux catégories de navires. La propulsion auxiliaire vélique supposerait au moins 5 % de propulsion assurée par le vent, et la propulsion principale au moins 50 %.

L’amendement supprimerait ces deux définitions chiffrées. Il conserverait la définition générale des navires utilisant directement l’énergie du vent et renverrait les précisions à la voie réglementaire, c’est-à-dire à des règles prises par le Gouvernement.

Selon le Gouvernement, aucune méthode reconnue et partagée ne permet aujourd’hui de mesurer cette part de manière homogène. Mesurer la puissance, l’énergie ou la consommation évitée donne des résultats différents, ce qui compliquerait les contrôles. Le changement laisserait donc au Gouvernement le soin de définir les catégories sans être lié par ces seuils légaux.

Le rapport annexé à la programmation militaire fixe les orientations de défense pour 2026–2030 et les perspectives d’équipement jusqu’en 2035. Le passage visé présente le renouvellement des équipements des trois armées comme « massif » et annonce une amplification des efforts.

L’amendement remplacerait ces termes par un renouvellement « partiel » et des efforts qui seraient « poursuivis ». Selon ses auteurs, la modernisation reste progressive et laisse subsister des lacunes importantes dans les capacités militaires. Ils souhaitent une présentation plus mesurée de la programmation. Cette modification porterait sur la manière de qualifier l’effort prévu, sans fixer elle-même de nouveaux achats ni de montants supplémentaires.

La production d’avions de combat, de navires ou de blindés nécessite des matériaux critiques, comme certains alliages d’aluminium. Selon les auteurs, la dépendance aux approvisionnements extérieurs fragilise la capacité à produire et à entretenir les équipements, alors que le réarmement accroît les besoins.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé à la programmation militaire le soutien au développement, à la modernisation et à la relocalisation de ces filières en France et en Europe. Il viserait aussi à sécuriser les chaînes d’approvisionnement et à développer le recyclage ainsi que les technologies permettant de remplacer certains matériaux. Il s’agirait d’une orientation de soutien industriel, sans montant ni aide particulière définis par cet amendement.

Les auteurs souhaitent que l’État intervienne lorsque des sites industriels utiles à la défense sont menacés par le comportement de leurs propriétaires. Ils évoquent notamment un manque d’investissements et de dialogue social, ainsi que des pratiques de spéculation ou de prédation financière.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé à la programmation militaire que l’État doit défendre la pérennité des sites performants pouvant contribuer à l’effort de défense. Il prévoirait la possibilité d’une mise sous tutelle provisoire, notamment par nationalisation temporaire, c’est-à-dire un passage temporaire sous propriété publique. Cette orientation ne nationaliserait elle-même aucun site et ne préciserait ni la procédure ni les conditions financières d’une telle intervention.

Les auteurs souhaitent étudier comment réduire les émissions et la dépendance au pétrole des véhicules et autres équipements motorisés des armées, tout en tenant compte de leurs missions. Ils soulignent le besoin d’identifier les carburants adaptés, les activités pouvant évoluer et les infrastructures nécessaires.

L’amendement demanderait au Gouvernement de remettre au Parlement, dans les six mois suivant la promulgation de la loi, un rapport sur l’opportunité de passer à des carburants alternatifs. Il ouvrirait ainsi une évaluation de ce changement, sans imposer aux armées de remplacer leurs carburants ni décider des investissements à réaliser.

Selon le rapport parlementaire cité par les auteurs, les armées dépendent des marchés mondiaux pour leurs énergies fossiles. Le ministère des Armées concentre 95 % des carburants consommés pour les déplacements de l’ensemble des activités de l’État, en raison de ses équipements terrestres, aériens et maritimes très énergivores.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé à la programmation militaire l’objectif de réduire considérablement la dépendance au pétrole et de préparer une armée de « l’après-pétrole ». Il présenterait cette dépendance comme une vulnérabilité face à la raréfaction de la ressource et aux variations des prix. Le texte soulignerait la nécessité d’investissements importants et de transformations des approvisionnements et des technologies, sans chiffrer ces investissements ni fixer de calendrier de remplacement des matériels.

L’amendement ajouterait aux orientations de défense pour 2026–2030 une réponse internationale aux risques écologiques. Ses auteurs mettent en avant les conflits liés à l’accès aux ressources et les déplacements forcés que le changement climatique pourrait accentuer.

La France devrait proposer la création d’une organisation mondiale de l’environnement et d’une force d’intervention et de sécurité écologique au sein de l’ONU. Inspirée des casques bleus, cette force interviendrait lors de catastrophes naturelles. Les auteurs présentent cette initiative comme un moyen de relancer la coopération internationale autour d’intérêts communs. L’inscription de cette orientation dans le rapport annexé ne créerait pas, à elle seule, ces organismes internationaux.

Le rapport annexé au projet de loi fixe les orientations de défense et les moyens associés pour 2026–2030. Les auteurs de l’amendement estiment que l’adaptation au dérèglement climatique doit davantage guider la réflexion sur les missions des armées, notamment pour protéger les populations et le territoire lors de catastrophes naturelles.

L’amendement y inscrirait que la participation des forces armées à la résilience climatique, c’est-à-dire à la capacité de la société à faire face à ces événements, devrait être repensée et financée. Il poserait ainsi une orientation pour adapter leur rôle, sans préciser les missions nouvelles, le montant du financement ou sa répartition.

L’actualisation de la programmation militaire fixe les orientations de défense pour 2026–2030. Pour justifier l’amendement, ses auteurs citent un rapport de la Cour des comptes de février 2026 faisant état de violences sexistes et sexuelles et de bizutage persistants dans les lycées militaires, malgré les plans engagés. Ils soulignent l’insuffisante application des mesures déjà préconisées.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes et la lutte contre les violences sexistes et sexuelles comme une priorité. Cette orientation concernerait aussi bien les unités que les établissements d’enseignement et de formation du ministère des armées. Elle ne se limiterait donc pas aux lycées militaires, sans définir elle-même de nouvelles sanctions ni de procédure de signalement.