Sandra Delannoy

Le malus CO₂ est une taxe automobile liée aux émissions de dioxyde de carbone. L’amendement accorderait un abattement de 20 % sur cette taxe pour les véhicules acquis par une société de location et destinés à une location de moins de vingt-quatre mois. Il ne prévoit pas de réduction du malus lié au poids du véhicule.

Selon les auteurs, les loueurs renouvellent leurs flottes au moins chaque année et revendent rapidement leurs véhicules pour limiter leur dépréciation. Ils jugent donc les malus disproportionnés pour des véhicules conservés quelques mois. Ils estiment la charge des malus pour ce secteur à 43 millions d’euros en 2024 et à 170 millions en 2026. La réduction proposée allégerait la taxe payée par les sociétés concernées, sans fixer les tarifs facturés à leurs clients.

Le malus CO₂ est une taxe automobile calculée en fonction des émissions de dioxyde de carbone. L’amendement retrancherait 5 grammes par kilomètre aux émissions retenues pour les véhicules détenus par des personnes morales exerçant une activité de location de courte durée. Celle-ci désignerait les contrats de moins de deux ans. Il s’agit d’un allègement du calcul fiscal, pas d’une baisse des émissions réelles du véhicule.

Si l’autre abattement mentionné dans le texte était également applicable, seul le plus élevé serait retenu. Les auteurs souhaitent adapter le malus à des loueurs qui achètent des véhicules pour répondre aux besoins ponctuels de leurs clients et les revendent après quelques mois. Ils jugent la hausse de cette charge difficilement supportable pour le secteur, tout en rappelant l’objectif de lutte contre les émissions poursuivi par le malus.

L’amendement exonérerait de la taxe sur les émissions de CO₂, appelée malus CO₂, les véhicules neufs dont l’acquéreur demande l’immatriculation et dont le domicile, le siège social ou l’établissement d’affectation du véhicule se situe dans les départements et régions d’outre-mer, régis par l’article 73 de la Constitution, à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin ou à Saint-Pierre-et-Miquelon. Il supprimerait cette taxe pour les véhicules concernés, pas seulement la hausse prévue par le projet de loi.

Les auteurs jugent cette hausse pénalisante là où les transports collectifs sont faibles et les véhicules plus coûteux que dans l’Hexagone. Ils invoquent notamment le besoin de véhicules tout-terrain en Guyane et le manque d’infrastructures de recharge électrique. Un arrêté du ministre chargé des transports, après avis du ministre chargé de l’outre-mer, préciserait les conditions d’application.

Les auteurs souhaitent exclure du malus écologique les véhicules immatriculés en Guyane. Ils invoquent la dépendance des habitants à la voiture, les longues distances et le manque d’infrastructures de recharge. Ils soulignent aussi l’importance des achats d’occasion et craignent que le renforcement du malus et son extension à l’occasion n’alourdissent les dépenses des ménages.

L’amendement rendrait inapplicable à ces véhicules une disposition du code des impositions sur les biens et services. Le contenu de cette disposition n’étant pas reproduit, il n’est pas possible de préciser quelles composantes du malus seraient effectivement écartées. L’exclusion générale du malus est donc l’objectif annoncé par les auteurs, plutôt qu’une portée juridique entièrement établie par les textes disponibles.

Le malus écologique vise à orienter les achats vers des véhicules moins émetteurs. Les auteurs souhaitent le supprimer, estimant qu’il pénalise les familles et les ménages ruraux dépendants de la voiture. Ils craignent aussi que son renforcement freine les achats de véhicules neufs et prolonge l’utilisation de véhicules anciens.

L’amendement abrogerait une disposition du code des impositions sur les biens et services. Son contenu n’étant pas reproduit, la portée exacte de cette abrogation sur les différentes composantes du malus ne peut pas être précisée.

Les auteurs chiffrent la perte de recettes pour l’État à 3,3 milliards d’euros, sans préciser la période. La taxe additionnelle sur les tabacs inscrite en compensation constitue un gage formel, et non un financement effectif établi.

Le malus au poids taxe les véhicules en fonction de leur masse. Selon les auteurs, son durcissement pèse sur les loueurs de courte durée, qui doivent proposer des véhicules variés pour des besoins ponctuels, comme un déplacement professionnel ou le remplacement d’un véhicule.

L’amendement accorderait aux véhicules détenus par des personnes morales exerçant cette activité un abattement de 100 kilogrammes, soit une réduction du poids retenu pour calculer le malus, et non une réduction de 100 euros. Il définirait ici la courte durée comme une location inférieure à deux ans. Si l’abattement prévu à l’article L. 421-77 s’appliquait aussi, seul le plus élevé serait retenu.

Les auteurs jugent la charge fiscale disproportionnée pour ce secteur et contestent son effet sur les choix des clients. La mesure allégerait le calcul du malus sans fixer les tarifs de location.

Selon l’exposé de l’amendement, le projet de loi renforcerait les deux taxes annuelles professionnelles sur les véhicules, l’une liée aux émissions de CO₂, l’autre aux polluants atmosphériques. Les auteurs craignent que cette charge conduise les associations à réduire leurs services ou à demander davantage de subventions.

L’amendement inscrirait une exonération pour les véhicules détenus ou pris en location longue durée par les associations régies par la loi de 1901 et reconnues d’utilité publique. Cette condition exclurait donc les associations qui ne disposent pas de cette reconnaissance.

Les auteurs présentent la mesure comme une exception aux deux taxes annuelles, destinée à préserver les moyens des activités d’intérêt général. Toutefois, le dispositif formule une exonération générale après l’article L. 421-1, sans préciser les taxes concernées, alors que l’exposé affirme ne pas viser le malus à l’immatriculation.

Le projet de loi prévoit, pour les hybrides rechargeables concernés, un abattement de 200 kilogrammes sur le poids retenu pour calculer le malus, limité à 15 % de leur masse. Cette réduction ne constitue pas une exonération complète. Plus largement, le texte entend orienter les achats vers des véhicules moins polluants.

L’amendement exonérerait du malus au poids les hybrides rechargeables de l’extérieur dont l’autonomie électrique en ville, mesurée lors de l’homologation, dépasse strictement 80 kilomètres. Ils devraient aussi atteindre un seuil de score environnemental fixé par décret. Une autonomie de 80 kilomètres exactement ne suffirait donc pas.

Les auteurs souhaitent favoriser les hybrides rechargeables qu’ils jugent les plus vertueux et donner davantage de visibilité aux constructeurs français. Ils évaluent l’économie moyenne à 4 000 euros par véhicule concerné. Le seuil environnemental déterminant les modèles admissibles resterait à fixer.

Le malus masse est une taxe liée au poids du véhicule. Les véhicules électriques et à hydrogène en sont actuellement exonérés. La loi de finances pour 2025 a prévu de réserver cette exonération aux électriques à faible empreinte carbone dès juillet 2026. Le projet de budget étendrait cette restriction à l’hydrogène en janvier 2028. Les véhicules concernés perdant l’exonération bénéficieraient d’un abattement de 600 kg sur la masse retenue pour calculer la taxe.

L’amendement maintiendrait l’exonération totale pour tous les véhicules électriques et à hydrogène, même sans le score environnemental minimal de 60 points définissant la faible empreinte carbone. Ses auteurs craignent que le malus ne freine les achats de véhicules électriques. Ils estiment que 65 % des modèles commercialisés seraient soumis au malus avec la restriction. L’amendement privilégierait ainsi l’exonération de ces motorisations plutôt que sa limitation selon leur empreinte carbone.

Le sous-amendement porte sur un amendement qui proposerait d’exonérer du malus masse, une taxe liée au poids du véhicule, tous les véhicules électriques et à hydrogène. L’amendement visé inclurait ceux qui ne sont pas qualifiés de véhicules à faible empreinte carbone. Il prévoirait aussi une compensation de la perte de recettes de l’État par une taxe additionnelle sur les tabacs.

Toutefois, les éléments disponibles reproduisent seulement l’amendement visé, et non le texte du sous-amendement. Ils ne permettent donc pas de déterminer ce que celui-ci ajouterait, supprimerait ou modifierait dans cette exonération. Il n’est pas possible d’en expliquer la portée propre ni les raisons à partir de ces seuls éléments.

Le malus masse est une taxe calculée sur le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit de supprimer, pour les véhicules micro-hybrides immatriculés à partir de 2027, l’abattement de 100 kg, c’est-à-dire la déduction de 100 kg du poids retenu pour calculer cette taxe. Les hybrides non rechargeables conserveraient cet abattement.

L’amendement abaisserait de 30 à 14 kilowatts la limite en dessous de laquelle un hybride est défini comme micro-hybride, selon la puissance totale de ses moteurs électriques de propulsion. Ses auteurs souhaitent préserver le pouvoir d’achat et la production automobile française. Toutefois, il laisserait à 30 kilowatts le seuil définissant les hybrides non rechargeables. Les véhicules entre 14 et moins de 30 kilowatts ne relèveraient donc plus d’aucune de ces deux définitions, sans que le texte leur attribue explicitement l’abattement recherché.

Le malus masse est une taxe calculée sur le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit que les micro-hybrides immatriculés à partir de 2027 perdraient leur abattement de 100 kg. Cette déduction du poids retenu pour calculer la taxe resterait accordée aux hybrides non rechargeables dont les moteurs électriques de propulsion développent au total au moins 30 kilowatts.

L’amendement abaisserait ce seuil à 14 kilowatts et modifierait en parallèle la définition des micro-hybrides. Les hybrides non rechargeables entre 14 et moins de 30 kilowatts conserveraient ainsi l’abattement pour les immatriculations à partir de 2027. Il s’agirait d’une réduction du poids taxé, pas d’une exonération générale. Les auteurs entendent éviter une charge fiscale qu’ils jugent pénalisante pour les entreprises et l’industrie automobile.

Le malus masse est une taxe calculée selon le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit une exonération pour les véhicules à faible empreinte carbone et, séparément, des exonérations ou réductions de poids prises en compte pour certaines motorisations.

L’amendement supprimerait l’article accordant l’exonération aux véhicules à faible empreinte carbone. Il conserverait toutefois le tableau prévoyant notamment, pour les hybrides rechargeables concernés immatriculés depuis 2025, une réduction de 200 kg du poids retenu pour calculer la taxe, limitée à 15 % de leur masse.

Les auteurs souhaitent favoriser les voitures électriques plutôt que les hybrides rechargeables, qu’ils estiment trop peu rechargés et trop consommateurs de carburant en usage réel. Leur exposé annonce la suppression de l’abattement de 200 kg, mais le dispositif proposé ne le supprime pas. Le changement juridique ne correspond donc pas à cet objectif annoncé.

Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. L’amendement abaisserait son seuil à 1 400 kg en 2026, contre 1 500 kg prévus, puis de 50 kg par an jusqu’à 1 200 kg en 2030. Les kilogrammes taxables seraient facturés par tranches successives à 10, 50, 100 ou 150 euros, et non à un tarif unique sur tout le poids.

Pour les véhicules exclusivement électriques, à hydrogène ou combinant les deux, le seuil serait de 1 600 kg en 2026 puis de 1 400 kg en 2030, après déduction de 300 kg au titre de la batterie. Les hybrides rechargeables perdraient leur déduction de 200 kg, augmentant leur masse taxable.

Les auteurs souhaitent encourager la fabrication et l’achat de voitures plus légères. Ils invoquent le financement de la transition, sans affecter les recettes à une dépense précise.

Les entreprises peuvent bénéficier d’un suramortissement pour certains poids lourds et utilitaires légers utilisant des énergies propres. Cette déduction fiscale supplémentaire réduit leur bénéfice imposable. Le projet de loi prévoit de fermer dès fin 2026 certaines possibilités aujourd’hui ouvertes jusqu’en 2030, pour réserver ensuite le soutien aux véhicules électriques ou à hydrogène, sans émission directe de CO₂ à l’usage.

L’amendement remplacerait les échéances de 2030 par 2040 dans le dispositif, au lieu du raccourcissement proposé. Il maintiendrait ainsi plus longtemps le soutien aux autres énergies actuellement admissibles, notamment le gaz et les carburants de transition.

Ses auteurs invoquent le coût des véhicules et la lenteur du renouvellement des flottes, souvent de huit à dix ans, ainsi que le développement encore insuffisant des réseaux d’énergies alternatives. Ils souhaitent donner aux entreprises davantage de visibilité pour leurs investissements.

Une déduction fiscale exceptionnelle permet aux entreprises de réduire leur bénéfice imposable lorsqu’elles investissent dans certains poids lourds ou utilitaires légers utilisant des énergies propres. Le projet de loi ramènerait de 2030 à fin 2026 les échéances de certaines possibilités de déduction. Il entend ainsi réserver ensuite le soutien aux véhicules électriques ou à hydrogène, sans émission directe de CO₂ à l’usage.

L’amendement supprimerait ce raccourcissement et conserverait les échéances de 2030, notamment pour les véhicules utilisant le gaz ou des carburants de transition actuellement admissibles. Ses auteurs estiment que l’achat d’un véhicule neuf moins polluant représente un investissement important qui nécessite un accompagnement durable. Le maintien proposé préserverait ce soutien plus large, plutôt que sa concentration dès 2027 sur l’électricité et l’hydrogène.

Les malus automobiles sont des taxes liées aux émissions de CO₂ et au poids des véhicules. Selon l’exposé de l’amendement, l’article 13 poursuit un objectif de verdissement du transport terrestre. Il abaisserait le seuil du malus poids de 1 600 à 1 500 kg au 1er janvier 2026 et supprimerait, en 2028, le plafond limitant le total dû lorsqu’un véhicule supporte les deux malus.

L’amendement supprimerait l’article entier, donc aussi ces dispositions, et pas seulement le déplafonnement prévu pour 2028. Ses auteurs souhaitent alerter sur les difficultés de l’industrie automobile. Ils citent un recul de 6,3 % du marché des voitures neuves sur les trois premiers trimestres de 2025 par rapport à 2024 et craignent qu’un alourdissement fiscal pénalise davantage les constructeurs et la confiance des acheteurs.

Le prêt à taux zéro permet de financer une acquisition sans payer d’intérêts. Selon les auteurs, son utilisation pour acheter un logement ancien avec travaux est actuellement exclue dans les départements concernés en raison de leur classement en zone « tendue », où l’accès au logement est difficile.

L’amendement lèverait cette condition de localisation pour les offres de prêt émises du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2027 en Guadeloupe, en Guyane, en Martinique et à La Réunion. Mayotte, évoquée dans les motivations, ne figure pas dans le dispositif.

L’objectif serait de faciliter la rénovation et la remise en usage de logements vacants. Les auteurs soulignent la dégradation du parc privé et la rareté du foncier, notamment dans les centres-villes. L’achat resterait soumis à une condition de travaux.

L’amendement ajouterait les travaux d’installation d’équipements solaires produisant de l’électricité à ceux pouvant être financés par l’éco-prêt à taux zéro, un prêt sans intérêts destiné aux travaux de rénovation. Les équipements concernés auraient une puissance maximale de 9 kilowatt-crête, la mesure de leur puissance nominale.

Les auteurs souhaitent faciliter l’autoconsommation, c’est-à-dire l’utilisation par les ménages de l’électricité qu’ils produisent, notamment pour les plus modestes confrontés au coût de l’installation. Ils présentent ce prêt comme une avance du montant restant à payer après les aides existantes, et non comme une subvention supplémentaire. Ils en attendent une meilleure maîtrise de la consommation et une réduction des dépenses d’énergie. Le dispositif proposé vise toutefois les équipements solaires électriques sans imposer expressément leur utilisation en autoconsommation.

Le texte de référence prévoit de prolonger jusqu’à fin 2028 la déduction pour épargne de précaution, qui aide les exploitants à faire face aux aléas, et jusqu’à fin 2027 le crédit d’impôt pour l’agriculture biologique. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Pour les abattages sanitaires d’animaux reproducteurs, la différence entre l’indemnité et la valeur comptable des animaux serait exonérée d’impôt sur le revenu ou sur les sociétés, sous condition de réemploi de l’indemnité dans la reconstitution du cheptel sous un an. Cette mesure concernerait les années 2025 à 2027, avec réintégration au résultat imposable de la fraction exonérée dépassant le réemploi.

L’article régulariserait aussi l’application dès 2024 d’une provision sur les stocks de vaches et étendrait l’avantage fiscal applicable à certaines transmissions rurales intervenues dès le 15 février 2025, même avec un bail antérieur à 2025.

Le crédit d’impôt en faveur de l’agriculture biologique concerne les exploitants dont au moins 40 % des recettes proviennent de cette activité. Le projet de loi prévoit de le prolonger jusqu’en 2027. Selon les auteurs de l’amendement, la filière traverse une crise et les surfaces biologiques diminuent depuis deux ans.

L’amendement prolongerait cet avantage jusqu’en 2028 et porterait son montant de 4 500 € à 6 000 €. Le plafond de cumul avec l’aide à la conversion biologique passerait de 5 000 € à 7 000 €. Toutefois, le dispositif limiterait ces dispositions aux sommes déduites de l’impôt dû, sans ouvrir de remboursement au-delà de cet impôt.

Les auteurs cherchent à renforcer le soutien aux exploitants et leur visibilité. Ils estiment la dépense publique supplémentaire à environ 46,5 millions d’euros.

Après un abattage sanitaire, le projet de loi prévoit une exonération limitée aux animaux affectés à la reproduction. Elle porterait sur la différence entre l’indemnité reçue et la valeur comptable des animaux, à condition de réutiliser l’indemnité pour reconstituer ce cheptel dans un délai d’un an.

L’amendement exonérerait l’intégralité de l’indemnité, pour tous les animaux concernés, à l’impôt sur le revenu comme à l’impôt sur les sociétés. Il supprimerait aussi la condition de reconstitution du cheptel. Les règles européennes encadrant les aides resteraient applicables.

Selon les auteurs, certains éleveurs ne peuvent pas reprendre la même activité après un abattage total imposé par l’administration. Ils pourraient ainsi bénéficier de l’exonération même sans renouveler leur troupeau, l’objectif étant de préserver l’indemnité qui compense leur préjudice.

La déduction pour épargne de précaution permet aux agriculteurs de déduire de leur résultat imposable une épargne utilisable dans les dix ans pour leurs dépenses professionnelles. Lorsqu’ils l’utilisent, les sommes sont normalement réintégrées dans leur revenu fiscal. Depuis la loi de finances pour 2025, cette réintégration est limitée à 70 % en cas de certains sinistres climatiques, sanitaires ou naturels donnant lieu à une indemnisation publique ou assurantielle.

L’amendement abaisserait cette part à 50 %. Pour 1 000 euros d’épargne mobilisés dans ces conditions, 500 euros seraient ainsi imposables, contre 700 euros actuellement. Il s’agit de la part soumise à l’impôt, non du taux d’impôt. Les auteurs souhaitent alléger la charge fiscale des exploitations confrontées aux crises et soutenir leur trésorerie.

Les avantages fiscaux liés aux dons, versements et legs soutiennent la générosité et les ressources des organismes bénéficiaires. L’amendement en exclurait les organismes dont les représentants tiendraient des propos « ouvertement hostiles à la France » ou dénigreraient la langue de la République, l’hymne national ou la devise de la République.

Les auteurs présentent cette exclusion comme une obligation de loyauté destinée à réserver le soutien fiscal aux structures respectant l’identité nationale et l’esprit républicain. L’accès à cette incitation à donner dépendrait ainsi des propos des représentants. Le texte ne détaille pas les avantages fiscaux concernés et ne précise ni les critères permettant de qualifier ces propos, ni la procédure ou la durée de l’exclusion.