Romain Daubié

Le texte de référence fixerait à 0,10 % le taux d’une contribution calculée sur le chiffre d’affaires annuel hors taxes réalisé en France métropolitaine et dans les départements d’outre-mer pour certains médicaments autorisés et inscrits sur les listes légales visées. Les médicaments désignés comme orphelins par la réglementation européenne seraient exclus de cette assiette. Il ne s’agit pas d’une taxe directement demandée aux patients.

Le Gouvernement devrait remettre chaque année au Parlement un rapport sur l’affectation et l’utilisation des recettes. L’article ne précise pas lui-même leur répartition ni les redevables de la contribution, définis par le texte auquel il renvoie. Un décret préciserait les modalités d’application. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La proposition de loi obligerait la justice à prévenir les victimes concernées avant une libération, même temporaire, en principe au moins un mois à l’avance. Pour les condamnés, si ce délai était matériellement impossible, l’information serait donnée au plus vite. Les victimes pourraient présenter leurs observations et conserveraient le choix de ne pas être informées.

À la sortie d’un condamné, des interdictions de contact, de présence et de résidence à proximité de la victime seraient prévues, sauf décision contraire spécialement motivée, lorsqu’aucune interdiction de contact ou de présence n’existe déjà. Le juge pourrait aussi solliciter l’attribution d’un dispositif permettant d’alerter les autorités.

Un guichet unique orienterait les victimes et leurs proches vers les soins, le soutien psychologique et l’aide sociale ou juridique. Il serait expérimenté pendant deux ans dans deux à dix départements, avec notamment une information confidentielle de l’établissement scolaire lorsqu’une victime mineure est concernée par la libération.

La proposition de loi soutiendrait le transport maritime utilisant directement l’énergie du vent. Elle définirait les navires à propulsion vélique auxiliaire, assurée à au moins 5 % par le vent, et principale, à au moins 50 %. Dès 2027, les achats publics de navires ou de services maritimes devraient intégrer leur impact environnemental sur tout leur cycle de vie et examiner les solutions véliques lorsque les besoins techniques et opérationnels le permettent.

Les entreprises pourraient déduire de leur résultat imposable 100 % des surcoûts admissibles d’équipements véliques neufs produits en France, pour des contrats conclus entre 2025 et 2030, avec des majorations. Ce pourcentage serait une déduction fiscale, non un remboursement des dépenses.

Une expérimentation de trois ans ouvrirait les certificats d’économies d’énergie aux navires véliques sous pavillon français desservant un port français. Le fonds de décarbonation maritime soutiendrait aussi cette propulsion et les infrastructures portuaires, avec une attention particulière aux liaisons ultramarines.

La proposition de loi prévoit un fonds pour aider la flotte sous pavillon français et l’industrie maritime nationale à réduire leurs émissions, notamment grâce à la propulsion par le vent. L’amendement demanderait au Gouvernement un rapport au Parlement dans les six mois suivant la promulgation.

Ce rapport étudierait l’affectation annuelle au fonds d’une part des recettes des enchères de quotas d’émission, au moins égale à celle correspondant au transport maritime. Il examinerait aussi l’affectation d’une part des sanctions FuelUE, liées aux règles européennes sur les carburants maritimes renouvelables et bas carbone, sans porter préjudice à la réparation des dommages écologiques concernés.

Les auteurs souhaitent un soutien durable et estiment les engagements financiers insuffisamment concrétisés. L’amendement demanderait cette évaluation, sans affecter lui-même de recettes au fonds.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 7 prévoit de réduire le tarif d’accise, une taxe sur les produits concernés, applicable au rhum transporté sur des navires à propulsion vélique. L’allègement serait de 5 %, ou de 20 % lorsque le vent constitue la propulsion principale. Ces pourcentages portent sur le tarif fiscal, et non sur le prix de vente du rhum.

L’amendement supprimerait cet article et donc ces allègements proposés. Ses auteurs contestent un soutien ciblé sur les alcools alors que les navires à voile peuvent transporter de nombreuses marchandises. Ils souhaitent un soutien plus large à la décarbonation maritime et soulèvent également un enjeu de prévention des risques liés à l’alcool.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 6 prévoit que le rhum acheminé vers la métropole sur des navires à propulsion vélique battant pavillon français ne soit pas compté dans le contingent fiscal. Cette limite de quantités encadre le soutien fiscal au rhum, présenté comme un régime d’accises, des taxes sur les produits. Les extraits ne précisent ni le taux ni les modalités de ce régime.

L’amendement supprimerait cette exception et maintiendrait ces quantités dans le contingent. Ses auteurs contestent un soutien centré sur les alcools ultramarins alors que les navires à voile peuvent aussi transporter des véhicules, du matériel ou des produits alimentaires. Ils défendent un soutien plus large à la décarbonation du transport maritime, sans instaurer ici de mesure de remplacement.

Le texte de référence confierait au fonds pour la décarbonation du transport maritime la mission de soutenir la filière maritime française et son industrie sur le territoire national. Ce soutien concernerait tous les segments de la flotte sous pavillon français, y compris la propulsion vélique, qui utilise le vent pour propulser les navires.

L’objectif inscrit dans l’article serait de réduire l’empreinte environnementale et les émissions de gaz à effet de serre de cette filière. Les conditions de mise en œuvre seraient précisées par décret. L’article ne fixe ni montant de financement ni répartition des aides entre les différents types de navires. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française, sur tous les segments de la flotte sous pavillon français. Il inclut la propulsion vélique, qui utilise le vent pour faire avancer les navires et réduire le recours aux carburants.

L’amendement ajouterait deux conditions d’accès au fonds. Les entreprises devraient avoir leur siège social en France et leurs chantiers de construction de navires ou d’équipements de décarbonation de la propulsion devraient également être situés en France. Ses auteurs souhaitent ainsi favoriser la construction et la relocalisation sur le territoire national. Ils craignent que la construction de navires à l’étranger entraîne aussi l’implantation des usines d’équipements véliques à proximité de ces chantiers.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière maritime française et son industrie sur le territoire national, pour la flotte sous pavillon français. Il mentionne notamment la propulsion vélique, c’est-à-dire l’utilisation du vent pour propulser les navires.

L’amendement ajouterait explicitement la modernisation des infrastructures portuaires aux activités soutenues. Ses auteurs estiment que l’adaptation des ports et la décarbonation des navires sont indissociables au sein de la chaîne logistique. Le fonds pourrait ainsi soutenir les infrastructures, et pas seulement la transformation de la flotte. L’amendement ne préciserait ni les travaux concernés ni les montants qui leur seraient consacrés. Les conditions de mise en œuvre du fonds resteraient renvoyées à un décret.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française et son industrie pour l’ensemble de la flotte sous pavillon français. La propulsion vélique, qui utilise le vent comme force principale ou en complément d’un moteur, figure parmi les solutions concernées.

L’amendement ferait de cette technologie une priorité du fonds, au lieu de simplement l’inclure dans son champ. Ses auteurs défendent ce choix parce qu’ils considèrent le vent comme une énergie propre, disponible et inépuisable. Le rapport souligne aussi que des équipements véliques peuvent être installés sur des navires existants, sans attendre leur remplacement. Cette priorité ne réserverait pas tous les soutiens au vélique et ne fixerait aucune part chiffrée des financements.

Le texte de référence permettrait pendant trois ans, à compter de la promulgation, que les économies d’énergie réalisées sur des navires utilisant le vent pour se propulser ouvrent droit à des certificats d’économies d’énergie, des titres reconnaissant ces économies, et aux pondérations prévues par le code de l’énergie. Les navires devraient battre pavillon français et transporter entre deux ports français ou entre un port français et un port étranger.

Un rapport d’évaluation serait remis au Parlement au moins six mois avant la fin de l’expérimentation. Toutefois, la disposition renvoyant au règlement pour préciser sa mise en œuvre vise une partie indiquée comme supprimée, et non celle portant l’expérimentation. Cette incohérence ne peut être levée, les modifications de séance n’étant pas reconstituées.

Le texte prévoit un suramortissement, un avantage fiscal permettant aux entreprises de déduire une somme supplémentaire de leur résultat imposable. La déduction de base serait égale à 100 % des coûts supplémentaires d’installation retenus, hors frais financiers, pour des équipements neufs produits en France. Ils devraient permettre une propulsion vélique auxiliaire, où le vent complète une autre motorisation, sur des navires et bateaux professionnels de transport ou des navires spéciaux.

L’amendement supprimerait le mot « auxiliaire ». L’accès à cette déduction ne serait donc plus limité aux équipements où le vent joue ce rôle complémentaire. Les auteurs souhaitent rétablir le texte initial. La majoration prévue lorsque le navire utilise principalement le vent serait conservée. Le taux de 100 % désigne une déduction fiscale, non un remboursement intégral de l’investissement.

Le texte en discussion prévoit un suramortissement, une déduction supplémentaire du résultat imposable des entreprises, pour des équipements neufs utilisant le vent en complément de la motorisation. Il concerne les navires et bateaux de transport de marchandises ou de passagers ainsi que les navires spéciaux affectés à leur activité. Ces équipements devraient être produits en France.

L’amendement supprimerait cette condition de fabrication française. Les équipements fabriqués à l’étranger pourraient donc aussi ouvrir droit à l’avantage fiscal, sans modification des autres critères ni des taux. Les auteurs souhaitent ainsi revenir au texte initial de la proposition de loi.

Selon le rapport, cette proposition vise à réduire les émissions du transport maritime et à développer une filière française de propulsion par le vent. Le critère supprimé réserverait cet avantage aux équipements produits en France, tandis que l’amendement l’ouvrirait quelle que soit leur origine de fabrication.

Le texte de référence ajouterait les navires à propulsion principale vélique au champ d’une disposition du code des transports. Cette mention serait supprimée trente-six mois après la promulgation de la loi.

L’alinéa auquel cette catégorie serait ajoutée n’est pas disponible. Il n’est donc pas possible de préciser la règle qui leur serait temporairement appliquée. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La proposition de loi vise à soutenir le démarrage du transport maritime utilisant le vent pour réduire sa dépendance aux carburants fossiles. Son article 2 ouvrirait pendant trente-six mois une exonération de cotisations patronales d’allocations familiales et d’assurance chômage pour les équipages des navires à propulsion principale vélique, dont au moins 50 % de la propulsion repose sur le vent.

L’amendement supprimerait cet article et donc cette ouverture temporaire de l’exonération. Ses auteurs préfèrent soutenir l’investissement plutôt que réduire les ressources de la protection sociale des marins. Ils contestent aussi un soutien qui bénéficierait autant à des navires utilisant le vent pour moitié qu’à ceux y recourant davantage.

Le texte de référence définirait dans le code des transports un navire à propulsion vélique comme un navire équipé de dispositifs techniques exploitant directement l’énergie du vent pour avancer.

Il distinguerait deux catégories. La propulsion serait dite auxiliaire lorsque le navire est conçu ou équipé pour que le vent assure au moins 5 % de sa propulsion, et principale lorsqu’il est conçu pour atteindre au moins 50 %. Un décret préciserait les modalités d’application de ces définitions. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte en discussion définit un navire à propulsion auxiliaire vélique comme conçu ou équipé pour assurer au moins 5 % de sa propulsion grâce au vent. Cette catégorie distingue l’utilisation complémentaire du vent de la propulsion principale, dont le seuil serait de 50 %.

L’amendement conserverait le seuil de 5 % pour les navires dont la construction est engagée avant 2030. Il prévoirait des seuils de 10 % après 2030, de 15 % après 2035 et de 20 % après 2040, selon la date d’engagement de la construction.

Les auteurs souhaitent ainsi préciser les catégories auxquelles peuvent se rattacher les aides publiques et encourager progressivement les armateurs à utiliser davantage le vent. L’amendement modifierait une définition juridique, sans créer lui-même une aide ni imposer ces équipements à tous les navires.

Pour soutenir le transport maritime utilisant le vent, le texte en discussion définit deux catégories de navires. La propulsion auxiliaire vélique supposerait au moins 5 % de propulsion assurée par le vent, et la propulsion principale au moins 50 %.

L’amendement supprimerait ces deux définitions chiffrées. Il conserverait la définition générale des navires utilisant directement l’énergie du vent et renverrait les précisions à la voie réglementaire, c’est-à-dire à des règles prises par le Gouvernement.

Selon le Gouvernement, aucune méthode reconnue et partagée ne permet aujourd’hui de mesurer cette part de manière homogène. Mesurer la puissance, l’énergie ou la consommation évitée donne des résultats différents, ce qui compliquerait les contrôles. Le changement laisserait donc au Gouvernement le soin de définir les catégories sans être lié par ces seuils légaux.

Le projet actualise les orientations et les moyens de la défense pour 2026–2030. L’amendement inscrirait dans le rapport annexé que le développement de la capacité balistique terrestre s’intègre à une évolution de la doctrine nucléaire française appelée « dissuasion avancée ».

Il demanderait au Gouvernement de veiller à ce que cette doctrine et les capacités qui en découlent respectent pleinement les engagements internationaux de la France, notamment le Traité sur la non-prolifération des armes nucléaires. Selon ses auteurs, les évolutions stratégiques doivent rester conformes à ces engagements pour préserver la crédibilité française en matière de désarmement et de non-prolifération. L’amendement poserait cette exigence sans préciser de procédure de contrôle supplémentaire.

L’amendement auquel ce sous-amendement se rattache propose de relier la capacité balistique terrestre à la doctrine nucléaire de « dissuasion avancée ». Le sous-amendement préciserait que son développement prend en compte les enseignements des conflits contemporains et les contre-mesures de guerre électronique, notamment le brouillage.

Ses auteurs soulignent qu’un missile balistique terrestre représente un investissement lourd. Ils invoquent les résultats que des systèmes de brouillage relativement peu coûteux auraient obtenus en Ukraine contre des munitions guidées et d’autres vecteurs adverses. Ils souhaitent que ces éléments nourrissent l’appréciation du rapport entre coût et efficacité du futur missile. Le texte ajouterait cette orientation au rapport annexé, sans demander l’abandon du programme.

Dans le cadre de la programmation militaire, le texte traite des coopérations pour développer la frappe dans la profondeur, c’est-à-dire la capacité à atteindre des objectifs éloignés. L’amendement remplacerait la phrase consacrée à ces partenariats par une rédaction permettant des coopérations, notamment avec le Royaume-Uni, dans le respect des intérêts stratégiques et de l’autonomie de décision de la France.

Ses auteurs souhaitent éviter de privilégier trop tôt des partenaires précis. Ils jugent certaines coopérations avec l’Allemagne marquées par des divergences, des difficultés de gouvernance et des retards, et présentent plus favorablement la relation avec le Royaume-Uni. La rédaction proposée laisserait néanmoins la possibilité de coopérer avec d’autres partenaires, sans imposer un accord particulier.

Les combattants cyber bénéficient de dispositifs indemnitaires, c’est-à-dire de compléments de rémunération liés à leur spécialité. L’amendement inscrirait dans le rapport annexé à la programmation militaire une réflexion sur l’opportunité de les étendre aux personnels spécialisés dans la guerre électromagnétique.

Ses auteurs estiment ces derniers à environ 4 000 dans les armées et soulignent la complémentarité croissante des deux domaines. Ils craignent que des indemnités trop différentes rendent la guerre électromagnétique moins attractive et compliquent la fidélisation de ses spécialistes. L’amendement engagerait une réflexion sur ce rapprochement des rémunérations, mais n’accorderait pas lui-même de nouvelles indemnités et n’en fixerait pas le montant.

Pour répondre aux attaques saturantes, où de nombreux drones sont engagés simultanément, l’amendement prévoirait de compléter les systèmes de protection rapprochée ARLAD et Proteus et la défense des navires de surface RapidFire. Le rapport annexé prévoirait le développement et l’acquisition de moyens défensifs utilisables en grand nombre, d’un coût unitaire inférieur ou égal à 100 000 euros.

Selon ses auteurs, les capacités actuelles ne couvrent pas toutes les menaces. Certains drones échappent aux systèmes électromagnétiques, les canons ne traitent qu’une cible à la fois et les missiles sont trop coûteux pour répondre économiquement à des drones bien moins chers. L’objectif serait de compléter ces défenses, non de les remplacer. Le texte ne préciserait ni quantité à acquérir ni enveloppe budgétaire totale.

Le projet de loi actualise les orientations de défense pour 2026–2030. Selon les auteurs de l’amendement, la montée en puissance de l’industrie des drones, notamment en Ukraine, pourrait entraîner après le conflit une arrivée massive de matériels à bas coût en Europe et fragiliser l’industrie française de défense.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé le développement d’une filière dont les technologies seraient maîtrisées sur le territoire national puis européen, de la propulsion aux logiciels embarqués. L’État devrait privilégier dans ses achats les solutions assurant une forte maîtrise technologique et la sécurité des approvisionnements, lorsque cela serait possible et compatible avec les besoins opérationnels des armées. Cette priorité viserait à préserver leur autonomie d’équipement, sans constituer une obligation générale d’achat français.