Patrick Hetzel

Le système actuel incite fiscalement les fournisseurs de carburants à incorporer de l’énergie renouvelable. Selon l’exposé des motifs, son remplacement répond à l’évolution des règles européennes, qui renforcent les objectifs et prennent davantage en compte les réductions effectives d’émissions de CO2. Le report doit laisser aux acteurs davantage de temps pour se préparer.

Le texte de référence maintiendrait ce système fiscal en 2026 et reporterait sa suppression au 1er janvier 2027. Il renforcerait les objectifs d’incorporation d’énergie renouvelable et plafonnerait les droits acquis permettant de comptabiliser des quantités additionnelles à deux fois la quantité nécessaire pour atteindre les objectifs du redevable. Le futur système non fiscal est présenté comme la perspective de la réforme, et non comme un dispositif entièrement établi par cet article.

Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le régime fiscal actuel incite les distributeurs à incorporer de l’énergie renouvelable dans les carburants. L’article 16 le maintiendrait en 2026, avec des objectifs renforcés et un encadrement des achats-reventes de droits permettant de réduire leur imposition. Il reporterait à 2027 une réforme prenant davantage en compte les réductions effectives d’émissions de CO₂, afin de laisser aux acteurs le temps de se préparer.

L’amendement supprimerait l’ensemble de cet article, donc le report comme les ajustements prévus pour 2026. Ses auteurs jugent le régime coûteux et complexe. Ils dénoncent aussi une contradiction avec la suppression, prévue ailleurs dans le projet de loi, de soutiens à la production de biocarburants. Cette suppression ne définirait pas elle-même le régime destiné à remplacer le mécanisme fiscal.

Pour remplacer une recette sur les carburants supprimée à compter de 2026, l’article 15 prévoit une majoration de la taxe d’immatriculation en Île-de-France, affectée à Île-de-France Mobilités. Son tarif serait initialement fixé à 12 €, dans une limite de 13 €, le montant dû dépendant de la puissance fiscale du véhicule.

L’amendement remplacerait cette mesure par une accise, une taxe sur les carburants utilisés pour les vols non réguliers de passagers payants et les vols privés hors transport public régulier. Ces carburants seraient soumis au taux de droit commun applicable aux carburéacteurs, à compter du 1er janvier 2026. Les recettes iraient à Île-de-France Mobilités dans la limite de 100 millions d’euros par an, puis au budget général pour le surplus.

Les auteurs souhaitent faire contribuer ces usages aériens plutôt que les automobilistes, notamment ceux qui disposent de peu d’alternatives en transports collectifs.

L’article 15 prévoit de financer Île-de-France Mobilités par une majoration de la taxe d’immatriculation des véhicules en Île-de-France, dès le 1er janvier 2026. Son tarif serait fixé à 12 € avant une première décision de l’établissement, avec un plafond de 13 €. Le montant payé dépendrait de la puissance fiscale du véhicule et les exonérations existantes s’appliqueraient.

Cette recette remplacerait une majoration de taxe sur les carburants supprimée à compter de 2026. L’amendement supprimerait l’article entier, empêchant ainsi la création de cette nouvelle ressource sans proposer de financement de remplacement.

Les auteurs veulent éviter une charge supplémentaire pour les automobilistes, notamment les habitants des zones rurales ou périurbaines et les professionnels qui disposent de peu de transports collectifs adaptés. Ils contestent le fait de leur faire financer un réseau dont ils ne peuvent pas toujours bénéficier.

Une taxe existe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier. L’amendement imposerait que cette taxe soit répercutée sur le bénéficiaire du transport, c’est-à-dire celui pour lequel le transport est réalisé. Les modalités seraient précisées par décret.

Lorsqu’un transporteur acheminerait des marchandises pour un client sur une voie concernée, la charge de cette taxe devrait donc être reportée sur ce client. Les auteurs souhaitent qu’elle ne reste pas à la seule charge du transporteur et ne dépende pas d’une négociation commerciale. Ils espèrent aussi inciter les bénéficiaires à considérer d’autres choix de transport. L’amendement ne modifierait ni le taux de la taxe ni les voies auxquelles elle s’applique.

Selon l’exposé des motifs, les transporteurs français paient une taxe annuelle à l’essieu, liée au poids et au nombre d’essieux de leurs camions, tandis que les poids lourds de plus de douze tonnes immatriculés dans un autre État de l’Union européenne en sont exonérés. Les auteurs considèrent cette différence comme un désavantage concurrentiel pour les entreprises françaises.

L’amendement supprimerait deux dispositions d’exonération, avec l’objectif de soumettre ces camions européens à la taxe. Il ne modifierait pas son barème, présenté dans l’exposé comme allant de 418 à 932 euros par véhicule et par an. Les auteurs souhaitent ainsi faire contribuer les transporteurs concernés à raison de leur utilisation des routes françaises. Le texte ne précise pas l’affectation des recettes supplémentaires.

La taxe concerne l’utilisation par les poids lourds de certaines voies publiques et pourrait être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Le texte de référence élargirait les possibilités d’exonération aux véhicules dispensés, en droit interne, de chronotachygraphe, l’appareil enregistrant notamment les temps de conduite. Les caractéristiques des véhicules concernés seraient précisées par décret et l’autorité compétente déciderait des exonérations.

Le tarif d’infrastructure pourrait varier selon les classes Euro, qui distinguent les niveaux d’émission de polluants, plutôt que selon les émissions de CO2. Des dérogations permettraient de ne pas moduler ce tarif, notamment en cas d’impossibilité technique ou de risque de détourner les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’entrée en vigueur serait prévue en 2027, ou en 2028 si le système européen de quotas concerné était reporté. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées ici.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il prévoit de distinguer les tarifs selon les émissions des véhicules, avec des exceptions, notamment lorsque cette modulation est techniquement impossible ou détournerait les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’amendement préciserait que l’autorité compétente pourrait utiliser ces exceptions « après » notification à la Commission européenne, plutôt que « sous réserve » de cette notification. Présentée comme rédactionnelle, cette modification rendrait plus explicite l’ordre des démarches. Elle ne changerait ni les motifs permettant de déroger à la modulation, ni les tarifs, et ne transformerait pas la notification en demande d’autorisation européenne.

Le projet de loi élargit les possibilités d’exonération de la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il vise certains véhicules bénéficiant de dérogations européennes aux règles sociales du transport routier, dont les caractéristiques doivent être précisées par un décret en Conseil d’État.

L’amendement remplacerait les caractéristiques « mentionnées dans » ce décret par les caractéristiques « prévues par » celui-ci. Présentée comme rédactionnelle, cette correction ne créerait pas une nouvelle exonération. La décision d’exonérer tout ou partie des activités concernées resterait du ressort de l’autorité compétente, comme le prévoit déjà le texte discuté.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible de s’appliquer en Alsace et dans le Grand Est. L’amendement imposerait une concertation avant de modifier le réseau taxable. Il prévoirait un délai de quatre mois entre la décision changeant les tarifs ou le réseau et son application, pour permettre aux acteurs concernés de s’organiser.

L’autorité compétente publierait tous les cinq ans les tarifs, les recettes et leur utilisation pour les infrastructures routières et les transports durables. Elle rendrait aussi compte tous les trois ans des dépenses consacrées au réseau taxable.

En cas de paiement tardif ou incomplet, la majoration serait de 30 euros, avec un intérêt de 0,2 % du montant impayé par jour de retard si la somme exigible dépasse 300 euros. Cet intérêt remplacerait le forfait de 10 %, pour tenir compte de la durée du retard.

L’amendement imposerait d’évaluer toute nouvelle évolution des barèmes de taxation des émissions de CO₂ des véhicules en tenant compte de leur production et de leur importation, en plus des émissions mesurées selon la méthode dite WLTP.

Les auteurs souhaitent que le malus reflète davantage l’impact environnemental global d’un véhicule, au-delà de ses émissions à l’usage. Ils mettent notamment en avant les émissions liées à la fabrication des voitures électriques et au transport des véhicules importés, et espèrent favoriser une relocalisation de la production en France.

Le dispositif établirait une exigence d’évaluation pour les futures évolutions des barèmes. Il ne fixerait toutefois ni formule de calcul intégrant ces émissions, ni nouveau montant de malus à payer.

La taxe annuelle incitative, adoptée dans la loi de finances pour 2025, vise à encourager le verdissement des véhicules. Son critère environnemental inclut actuellement les hybrides rechargeables, qui utilisent aussi des carburants fossiles.

L’amendement remplacerait les véhicules « à faibles émissions » par les véhicules « à très faibles émissions » dans les dispositions de cette taxe. Seuls les véhicules entièrement électriques à batterie ou à hydrogène seraient retenus pour ce critère, à l’exclusion des hybrides rechargeables.

Les auteurs souhaitent ainsi orienter l’incitation vers l’abandon des carburants fossiles. Ils estiment que les émissions réelles des hybrides rechargeables dépassent souvent les valeurs homologuées. L’amendement modifierait les véhicules reconnus pour satisfaire au critère environnemental, sans fixer de nouveau taux de taxe.

Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. La loi de finances pour 2025 prévoit d’abaisser son seuil de déclenchement de 1,6 à 1,5 tonne au 1er janvier 2026.

L’amendement maintiendrait le seuil de 1,6 tonne en 2026 et reporterait l’abaissement à 2027. Le dispositif prévoit donc un report d’un an, malgré les deux années supplémentaires évoquées dans l’exposé. Les auteurs souhaitent donner davantage de temps aux ménages et à la filière automobile pour s’adapter. Ils invoquent notamment les besoins de déplacement des familles et des habitants ruraux, ainsi que la visibilité nécessaire aux entreprises pour leur production et leurs investissements.

La loi de finances pour 2025 prévoit de faire passer en 2026 le seuil du malus poids, une taxe fondée sur la masse des véhicules, de 1,6 à 1,5 tonne. L’amendement maintiendrait le seuil de 1,6 tonne en 2026 et 2027, puis appliquerait le seuil abaissé à partir de 2028.

Les auteurs craignent que l’abaissement pénalise les familles de la classe moyenne et les entreprises automobiles. Ils invoquent aussi les difficultés des entreprises à verdir leur parc et souhaitent préserver le développement des hybrides rechargeables. Si l’exposé évoque une exclusion des véhicules électriques et hybrides rechargeables, le dispositif proposé ne crée pas cette exonération et modifie seulement le calendrier du barème.

Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. Les auteurs souhaitent l’utiliser pour réduire les achats de SUV thermiques et diminuer le poids moyen des voitures commercialisées.

À compter du 1er janvier 2026, l’amendement fixerait le seuil taxable à 1 400 kg. Chaque kilogramme de la tranche de 1 400 à 1 600 kg serait taxé à 10 euros, puis à 50 euros de 1 601 à 1 700 kg, à 100 euros de 1 701 à 2 000 kg et à 150 euros au-delà. Ces tarifs s’appliqueraient par tranche, et non à tout le poids du véhicule.

Les auteurs entendent orienter les achats vers des véhicules plus légers. Ils évoquent des recettes mobilisables pour développer des véhicules électriques légers, sans que l’amendement affecte ces recettes à cet usage.

Le projet de budget pour 2026 évalue à 28,78 milliards d’euros le prélèvement sur les recettes de l’État destiné au budget européen. L’amendement réduirait ce versement de 10 % si l’agence Frontex n’était pas supprimée et ses moyens réaffectés à une agence européenne civile de sauvetage en mer et sur terre.

Les auteurs contestent les pratiques de contrôle des frontières associées à Frontex. Ils citent notamment des alertes de son bureau des droits fondamentaux sur des risques d’implication indirecte dans des violations de droits en Bulgarie, ainsi que des allégations de refoulements illégaux et de mauvais traitements. Ils souhaitent réorienter ces moyens vers le sauvetage des personnes migrantes. L’amendement agirait sur la contribution française globale au budget européen, sans supprimer lui-même Frontex ni créer l’agence de sauvetage.

Le projet de budget pour 2026 évalue à 28,78 milliards d’euros le prélèvement sur les recettes de l’État destiné au budget européen. L’amendement réduirait ce versement de 10 % si l’Union européenne ne dénonçait pas son accord d’association avec Israël, c’est-à-dire n’y mettait pas fin.

Les auteurs veulent utiliser cette contribution comme moyen de pression pour obtenir la fin de l’accord. Ils invoquent la situation à Gaza, la colonisation en Cisjordanie et la clause de l’accord qui fonde les relations sur le respect des droits humains et des principes démocratiques. Ils considèrent les relations commerciales comme un levier pour faire respecter les droits des Palestiniens. La mesure réduirait le versement français au budget européen dans son ensemble, mais ne mettrait pas elle-même fin à l’accord avec Israël.

Le projet de budget pour 2026 évalue à 28,78 milliards d’euros le prélèvement sur les recettes de l’État destiné au budget européen. L’amendement réduirait ce versement de 10 % si l’Union européenne ne mettait pas fin à l’accord de libre-échange avec le Mercosur. Il exigerait aussi que les nouveaux accords de libre-échange négociés par la Commission soient validés par les États membres avant toute application.

Les auteurs craignent une concurrence de produits agricoles soumis à des exigences sanitaires, sociales ou environnementales moins élevées. Ils contestent également la possibilité d’appliquer des accords avant leur validation par les États. La mesure associerait donc une pression budgétaire sur l’Union à une exigence de validation préalable pour les futurs accords. La baisse de contribution ne mettrait pas, à elle seule, fin à l’accord avec le Mercosur.

Le projet de budget pour 2026 prévoit un prélèvement de 28,78 milliards d’euros sur les recettes de l’État pour financer le budget de l’Union européenne. L’amendement auquel ce sous-amendement se rattache propose de réduire ce versement de 10 % si l’accord de libre-échange avec le Mercosur n’est pas dénoncé, c’est-à-dire abandonné.

Le sous-amendement porterait cette réduction à 33 %. Selon son exposé, la baisse passerait ainsi d’environ 2,9 à 9,5 milliards d’euros pour 2026. Son auteur dénonce une concurrence agricole qu’il juge déloyale en raison des conditions sociales et environnementales de production. Il conteste aussi l’application d’accords sans approbation unanime des États membres. La mesure renforcerait la réduction conditionnelle du versement français, sans mettre elle-même fin à l’accord.

Le projet de budget pour 2026 prévoit de consacrer 28,78 milliards d’euros de recettes de l’État au budget de l’Union européenne. L’amendement réduirait ce versement de 10 % si les titres de dette française détenus par la Banque centrale européenne, qui représentent des sommes empruntées par l’État, n’étaient pas annulés.

Les auteurs souhaitent obtenir cette annulation pour dégager des marges d’investissement public, notamment pour la transition écologique, et réduire l’influence qu’ils attribuent aux marchés financiers sur les choix budgétaires. Le mécanisme proposé porterait toutefois sur le versement au budget européen. Il n’annulerait pas lui-même la dette détenue par la BCE et n’affecterait pas les sommes retenues à un programme d’investissement précis.

Pour 2026, le projet de budget prévoit un prélèvement de 28,78 milliards d’euros sur les recettes de l’État au profit du budget européen. Un amendement propose de le réduire de 10 % si les titres de dette française détenus par la Banque centrale européenne ne sont pas annulés.

Ce sous-amendement porterait la réduction à 33 %, soit une baisse passant d’environ 2,9 à 9,5 milliards d’euros selon son exposé. Son auteur estime l’annulation peu probable, en invoquant l’interdiction européenne des crédits aux administrations publiques et de l’achat direct de leur dette par les banques centrales. Il entend donc accroître la baisse conditionnelle du versement français. Le sous-amendement ne modifierait ni ces règles européennes ni la dette elle-même.

Le projet de budget pour 2026 prévoit un versement de 28,78 milliards d’euros au budget de l’Union européenne, prélevé sur les recettes de l’État. L’amendement le réduirait de 10 % si l’Union n’abrogeait pas les règles limitant le déficit public à 3 % et la dette publique à 60 % du produit intérieur brut, qui mesure la production économique annuelle.

Les auteurs jugent ces règles contraires à la liberté des États de choisir leur budget. Ils estiment qu’elles freinent les investissements dans les services publics et la transition écologique. La mesure conditionnerait donc une partie du financement français du budget européen à leur suppression. Elle n’abrogerait pas elle-même ces plafonds et ne déciderait pas de nouvelles dépenses pour les services publics.

Le projet de budget pour 2026 prévoit de prélever 28,78 milliards d’euros sur les recettes de l’État pour le budget européen. Un amendement propose une réduction de 10 % si l’Union maintient les règles limitant le déficit public à 3 % et la dette publique à 60 % du produit intérieur brut, la production économique annuelle.

Le sous-amendement porterait cette réduction à 33 %. Selon son exposé, la baisse passerait d’environ 2,9 à 9,5 milliards d’euros. Son auteur conteste les contraintes supranationales sur les choix budgétaires, tout en défendant une réduction du déficit et de la dette pour limiter les intérêts à payer et préserver la capacité d’action de l’État. Il juge peu probable l’abrogation des plafonds. La mesure renforcerait la baisse conditionnelle du versement, sans supprimer ces règles européennes.

Le projet de budget évalue à 28,78 milliards d’euros le prélèvement sur les recettes de l’État destiné au budget de l’Union européenne en 2026. Cette estimation tient compte des dépenses européennes prévues, notamment pour l’Ukraine, les technologies stratégiques et les migrations, ainsi que des rabais accordés à cinq États membres.

L’amendement ramènerait cette évaluation à 23,10 milliards d’euros, soit une baisse de 5,68 milliards. Ses auteurs souhaitent maintenir la contribution au niveau de l’exercice précédent. Ils contestent notamment les rabais et jugent déséquilibrée la participation française au remboursement du plan de relance européen par rapport aux sommes reçues. Le dispositif modifierait le montant inscrit au budget français, sans modifier les règles européennes de calcul des contributions.