Marc Chavent

Le texte discuté obligerait l’autorité judiciaire à informer les victimes de leurs droits, des mesures prises pour les protéger et de la libération, même temporaire, d’une personne détenue pour les infractions visées. Il prévoit aussi que l’information soit adressée, selon le cas, à la partie civile, c’est-à-dire à la personne qui participe à la procédure pour demander réparation du préjudice subi.

L’amendement harmoniserait ces formulations en mentionnant explicitement « la victime ou la partie civile » dans ces obligations et dans la possibilité de refuser les informations sur l’exécution de la peine. Présentée par ses auteurs comme rédactionnelle, cette modification vise à désigner de façon cohérente les victimes, qu’elles se soient constituées partie civile ou non, sans créer un mécanisme distinct de protection.

La proposition de loi soutiendrait le transport maritime utilisant directement l’énergie du vent. Elle définirait les navires à propulsion vélique auxiliaire, assurée à au moins 5 % par le vent, et principale, à au moins 50 %. Dès 2027, les achats publics de navires ou de services maritimes devraient intégrer leur impact environnemental sur tout leur cycle de vie et examiner les solutions véliques lorsque les besoins techniques et opérationnels le permettent.

Les entreprises pourraient déduire de leur résultat imposable 100 % des surcoûts admissibles d’équipements véliques neufs produits en France, pour des contrats conclus entre 2025 et 2030, avec des majorations. Ce pourcentage serait une déduction fiscale, non un remboursement des dépenses.

Une expérimentation de trois ans ouvrirait les certificats d’économies d’énergie aux navires véliques sous pavillon français desservant un port français. Le fonds de décarbonation maritime soutiendrait aussi cette propulsion et les infrastructures portuaires, avec une attention particulière aux liaisons ultramarines.

La proposition de loi prévoit un fonds pour aider la flotte sous pavillon français et l’industrie maritime nationale à réduire leurs émissions, notamment grâce à la propulsion par le vent. L’amendement demanderait au Gouvernement un rapport au Parlement dans les six mois suivant la promulgation.

Ce rapport étudierait l’affectation annuelle au fonds d’une part des recettes des enchères de quotas d’émission, au moins égale à celle correspondant au transport maritime. Il examinerait aussi l’affectation d’une part des sanctions FuelUE, liées aux règles européennes sur les carburants maritimes renouvelables et bas carbone, sans porter préjudice à la réparation des dommages écologiques concernés.

Les auteurs souhaitent un soutien durable et estiment les engagements financiers insuffisamment concrétisés. L’amendement demanderait cette évaluation, sans affecter lui-même de recettes au fonds.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 7 prévoit de réduire le tarif d’accise, une taxe sur les produits concernés, applicable au rhum transporté sur des navires à propulsion vélique. L’allègement serait de 5 %, ou de 20 % lorsque le vent constitue la propulsion principale. Ces pourcentages portent sur le tarif fiscal, et non sur le prix de vente du rhum.

L’amendement supprimerait cet article et donc ces allègements proposés. Ses auteurs contestent un soutien ciblé sur les alcools alors que les navires à voile peuvent transporter de nombreuses marchandises. Ils souhaitent un soutien plus large à la décarbonation maritime et soulèvent également un enjeu de prévention des risques liés à l’alcool.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 6 prévoit que le rhum acheminé vers la métropole sur des navires à propulsion vélique battant pavillon français ne soit pas compté dans le contingent fiscal. Cette limite de quantités encadre le soutien fiscal au rhum, présenté comme un régime d’accises, des taxes sur les produits. Les extraits ne précisent ni le taux ni les modalités de ce régime.

L’amendement supprimerait cette exception et maintiendrait ces quantités dans le contingent. Ses auteurs contestent un soutien centré sur les alcools ultramarins alors que les navires à voile peuvent aussi transporter des véhicules, du matériel ou des produits alimentaires. Ils défendent un soutien plus large à la décarbonation du transport maritime, sans instaurer ici de mesure de remplacement.

Le texte de référence confierait au fonds pour la décarbonation du transport maritime la mission de soutenir la filière maritime française et son industrie sur le territoire national. Ce soutien concernerait tous les segments de la flotte sous pavillon français, y compris la propulsion vélique, qui utilise le vent pour propulser les navires.

L’objectif inscrit dans l’article serait de réduire l’empreinte environnementale et les émissions de gaz à effet de serre de cette filière. Les conditions de mise en œuvre seraient précisées par décret. L’article ne fixe ni montant de financement ni répartition des aides entre les différents types de navires. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française, sur tous les segments de la flotte sous pavillon français. Il inclut la propulsion vélique, qui utilise le vent pour faire avancer les navires et réduire le recours aux carburants.

L’amendement ajouterait deux conditions d’accès au fonds. Les entreprises devraient avoir leur siège social en France et leurs chantiers de construction de navires ou d’équipements de décarbonation de la propulsion devraient également être situés en France. Ses auteurs souhaitent ainsi favoriser la construction et la relocalisation sur le territoire national. Ils craignent que la construction de navires à l’étranger entraîne aussi l’implantation des usines d’équipements véliques à proximité de ces chantiers.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière maritime française et son industrie sur le territoire national, pour la flotte sous pavillon français. Il mentionne notamment la propulsion vélique, c’est-à-dire l’utilisation du vent pour propulser les navires.

L’amendement ajouterait explicitement la modernisation des infrastructures portuaires aux activités soutenues. Ses auteurs estiment que l’adaptation des ports et la décarbonation des navires sont indissociables au sein de la chaîne logistique. Le fonds pourrait ainsi soutenir les infrastructures, et pas seulement la transformation de la flotte. L’amendement ne préciserait ni les travaux concernés ni les montants qui leur seraient consacrés. Les conditions de mise en œuvre du fonds resteraient renvoyées à un décret.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française et son industrie pour l’ensemble de la flotte sous pavillon français. La propulsion vélique, qui utilise le vent comme force principale ou en complément d’un moteur, figure parmi les solutions concernées.

L’amendement ferait de cette technologie une priorité du fonds, au lieu de simplement l’inclure dans son champ. Ses auteurs défendent ce choix parce qu’ils considèrent le vent comme une énergie propre, disponible et inépuisable. Le rapport souligne aussi que des équipements véliques peuvent être installés sur des navires existants, sans attendre leur remplacement. Cette priorité ne réserverait pas tous les soutiens au vélique et ne fixerait aucune part chiffrée des financements.

Le texte de référence permettrait pendant trois ans, à compter de la promulgation, que les économies d’énergie réalisées sur des navires utilisant le vent pour se propulser ouvrent droit à des certificats d’économies d’énergie, des titres reconnaissant ces économies, et aux pondérations prévues par le code de l’énergie. Les navires devraient battre pavillon français et transporter entre deux ports français ou entre un port français et un port étranger.

Un rapport d’évaluation serait remis au Parlement au moins six mois avant la fin de l’expérimentation. Toutefois, la disposition renvoyant au règlement pour préciser sa mise en œuvre vise une partie indiquée comme supprimée, et non celle portant l’expérimentation. Cette incohérence ne peut être levée, les modifications de séance n’étant pas reconstituées.

Le texte prévoit un suramortissement, un avantage fiscal permettant aux entreprises de déduire une somme supplémentaire de leur résultat imposable. La déduction de base serait égale à 100 % des coûts supplémentaires d’installation retenus, hors frais financiers, pour des équipements neufs produits en France. Ils devraient permettre une propulsion vélique auxiliaire, où le vent complète une autre motorisation, sur des navires et bateaux professionnels de transport ou des navires spéciaux.

L’amendement supprimerait le mot « auxiliaire ». L’accès à cette déduction ne serait donc plus limité aux équipements où le vent joue ce rôle complémentaire. Les auteurs souhaitent rétablir le texte initial. La majoration prévue lorsque le navire utilise principalement le vent serait conservée. Le taux de 100 % désigne une déduction fiscale, non un remboursement intégral de l’investissement.

Le texte de référence ajouterait les navires à propulsion principale vélique au champ d’une disposition du code des transports. Cette mention serait supprimée trente-six mois après la promulgation de la loi.

L’alinéa auquel cette catégorie serait ajoutée n’est pas disponible. Il n’est donc pas possible de préciser la règle qui leur serait temporairement appliquée. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La proposition de loi vise à soutenir le démarrage du transport maritime utilisant le vent pour réduire sa dépendance aux carburants fossiles. Son article 2 ouvrirait pendant trente-six mois une exonération de cotisations patronales d’allocations familiales et d’assurance chômage pour les équipages des navires à propulsion principale vélique, dont au moins 50 % de la propulsion repose sur le vent.

L’amendement supprimerait cet article et donc cette ouverture temporaire de l’exonération. Ses auteurs préfèrent soutenir l’investissement plutôt que réduire les ressources de la protection sociale des marins. Ils contestent aussi un soutien qui bénéficierait autant à des navires utilisant le vent pour moitié qu’à ceux y recourant davantage.

Le texte de référence définirait dans le code des transports un navire à propulsion vélique comme un navire équipé de dispositifs techniques exploitant directement l’énergie du vent pour avancer.

Il distinguerait deux catégories. La propulsion serait dite auxiliaire lorsque le navire est conçu ou équipé pour que le vent assure au moins 5 % de sa propulsion, et principale lorsqu’il est conçu pour atteindre au moins 50 %. Un décret préciserait les modalités d’application de ces définitions. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte en discussion définit un navire à propulsion auxiliaire vélique comme conçu ou équipé pour assurer au moins 5 % de sa propulsion grâce au vent. Cette catégorie distingue l’utilisation complémentaire du vent de la propulsion principale, dont le seuil serait de 50 %.

L’amendement conserverait le seuil de 5 % pour les navires dont la construction est engagée avant 2030. Il prévoirait des seuils de 10 % après 2030, de 15 % après 2035 et de 20 % après 2040, selon la date d’engagement de la construction.

Les auteurs souhaitent ainsi préciser les catégories auxquelles peuvent se rattacher les aides publiques et encourager progressivement les armateurs à utiliser davantage le vent. L’amendement modifierait une définition juridique, sans créer lui-même une aide ni imposer ces équipements à tous les navires.

Pour soutenir le transport maritime utilisant le vent, le texte en discussion définit deux catégories de navires. La propulsion auxiliaire vélique supposerait au moins 5 % de propulsion assurée par le vent, et la propulsion principale au moins 50 %.

L’amendement supprimerait ces deux définitions chiffrées. Il conserverait la définition générale des navires utilisant directement l’énergie du vent et renverrait les précisions à la voie réglementaire, c’est-à-dire à des règles prises par le Gouvernement.

Selon le Gouvernement, aucune méthode reconnue et partagée ne permet aujourd’hui de mesurer cette part de manière homogène. Mesurer la puissance, l’énergie ou la consommation évitée donne des résultats différents, ce qui compliquerait les contrôles. Le changement laisserait donc au Gouvernement le soin de définir les catégories sans être lié par ces seuils légaux.

L’actualisation de la programmation militaire fixe les orientations de défense pour 2026–2030. Selon les auteurs de l’amendement, le service national militaire volontaire doit renforcer les liens entre la Nation et son armée, mais ne peut assurer seul la transmission des savoirs et des valeurs civiques.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé la nécessité de mobiliser et de faire travailler ensemble les forces de la Nation, en plaçant l’Éducation nationale au premier rang. Il lui confierait la transmission de l’amour du pays, des savoirs fondamentaux et de l’esprit de défense. Les auteurs souhaitent ainsi une action éducative en amont de l’engagement des jeunes. Cette orientation ne préciserait ni nouveaux programmes scolaires ni moyens supplémentaires.

L’actualisation de la programmation militaire fixe les orientations de défense et les moyens prévus pour 2026–2030. Selon les auteurs de l’amendement, le développement de la réserve opérationnelle et les ambitions concernant le service national nécessitent davantage d’infrastructures et d’équipements de proximité.

L’amendement ajouterait au rapport annexé une orientation demandant une attention particulière au financement des infrastructures et à l’acquisition des petits équipements. Il vise à ce que les moyens consacrés à ces besoins accompagnent le développement des deux dispositifs. Il ne fixerait toutefois aucun montant et n’ouvrirait pas lui-même de crédits supplémentaires.

Selon les auteurs de l’amendement, les documents budgétaires des armées mêlent deux évolutions différentes des effectifs. Les créations de postes destinées à renforcer les capacités militaires sont regroupées avec le solde des arrivées et des départs sur les postes existants. Ils estiment que cette présentation empêche de vérifier les recrutements ciblés prévus par la programmation militaire.

L’amendement demanderait au Gouvernement de transmettre chaque année ces deux composantes séparément dans le schéma d’emploi, qui retrace l’évolution des effectifs. Les auteurs destinent cette information au Parlement pour lui permettre de contrôler la réalisation des objectifs. La mesure porterait sur le suivi des postes et des recrutements, sans créer elle-même de postes supplémentaires.

Les auteurs de l’amendement souhaitent mieux reconnaître les militaires décédés lors d’entraînements ou d’exercices particulièrement dangereux. Ils jugent la mention « Mort en service » insuffisante pour reconnaître leur engagement et protéger leur famille.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé l’objectif d’attribuer, au 1er janvier 2027, la mention « Mort pour le service de la Nation » à tout militaire décédé lors d’un exercice, d’un entraînement ou d’une préparation exécuté sur ordre et présentant une dangerosité particulière. Il viserait aussi à accorder les protections associées au conjoint survivant et aux ayants droit, les proches pouvant bénéficier de droits après le décès.

Selon les auteurs, ces protections comprendraient une pension de réversion à taux plein pour le conjoint et le statut de pupille de la Nation pour les ayants droit. Le texte fixerait un objectif, plutôt qu’une attribution immédiate de ces droits.

L’actualisation de la programmation militaire fixe les orientations de défense pour 2026–2030. Pour justifier l’amendement, ses auteurs citent un rapport de la Cour des comptes de février 2026 faisant état de violences sexistes et sexuelles et de bizutage persistants dans les lycées militaires, malgré les plans engagés. Ils soulignent l’insuffisante application des mesures déjà préconisées.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes et la lutte contre les violences sexistes et sexuelles comme une priorité. Cette orientation concernerait aussi bien les unités que les établissements d’enseignement et de formation du ministère des armées. Elle ne se limiterait donc pas aux lycées militaires, sans définir elle-même de nouvelles sanctions ni de procédure de signalement.

Les auteurs présentent la fidélisation des personnels comme nécessaire pour atteindre les objectifs d’effectifs de la programmation militaire 2024–2030. Le ministère fait notamment face à la concurrence du secteur civil dans le nucléaire, le renseignement et le cyber.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé le renforcement de la validation des acquis de l’expérience, qui permet de faire reconnaître les compétences acquises au travail, en complément de la formation initiale. L’objectif serait de favoriser les carrières au sein du ministère et de conserver les compétences clés.

Selon les auteurs, cette voie reste peu utilisée et parfois mal adaptée aux besoins des armées ou aux diplômes civils lors d’une reconversion. Le texte fixerait une orientation, sans préciser les modalités de ce renforcement.

Selon l’exposé des motifs, la vétusté de nombreux hébergements dégrade les conditions de vie militaires. Il cite un rapport de 2025 du Haut Comité d’évaluation de la condition militaire jugeant les infrastructures insuffisantes au regard des exigences de disponibilité des militaires.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé à la programmation militaire une politique de rénovation des logements et de construction d’hébergements pour les personnels du ministère et leurs familles. Il préciserait que leur gestion ne devrait pas être déléguée à des acteurs privés.

Les auteurs critiquent aussi les conventions d’occupation précaire utilisées par le prestataire privé du parc locatif, plutôt que des baux classiques, qui excluraient les occupants de certaines aides. L’amendement ne modifierait toutefois pas directement ces conventions et ne chiffrerait pas les travaux.

Les contraintes de l’engagement militaire pèsent sur la vie quotidienne des militaires et de leurs familles. Les auteurs souhaitent prolonger les efforts du Plan Famille 2 et faire des conditions de vie un moyen de retenir les personnels dans les armées.

L’amendement inscrirait cette priorité dans le rapport annexé qui fixe les orientations de défense pour 2026–2030. Il demanderait une attention particulière à l’offre de logement, à la rénovation du parc existant et à l’accompagnement des mobilités géographiques. Pour une famille qui doit déménager à la suite d’une mutation, cet accompagnement ferait ainsi partie des priorités affichées du ministère.

Il s’agirait d’une orientation de programmation, sans nombre de logements, budget supplémentaire ou prestation individuelle précisés dans l’amendement.