José Gonzalez

La proposition de loi prévoit un fonds pour aider la flotte sous pavillon français et l’industrie maritime nationale à réduire leurs émissions, notamment grâce à la propulsion par le vent. L’amendement demanderait au Gouvernement un rapport au Parlement dans les six mois suivant la promulgation.

Ce rapport étudierait l’affectation annuelle au fonds d’une part des recettes des enchères de quotas d’émission, au moins égale à celle correspondant au transport maritime. Il examinerait aussi l’affectation d’une part des sanctions FuelUE, liées aux règles européennes sur les carburants maritimes renouvelables et bas carbone, sans porter préjudice à la réparation des dommages écologiques concernés.

Les auteurs souhaitent un soutien durable et estiment les engagements financiers insuffisamment concrétisés. L’amendement demanderait cette évaluation, sans affecter lui-même de recettes au fonds.

Transporter des marchandises avec des bateaux utilisant le vent peut réduire la consommation de carburant. Une proposition de loi veut encourager cette forme de transport maritime.

Le texte prévoit une réduction de taxe sur le rhum transporté par ces navires : 5 %, ou 20 % lorsque le vent assure principalement leur propulsion.

L'amendement supprimerait cette réduction fiscale. Ces pourcentages concernent la taxe payée, pas directement le prix de la bouteille en magasin.

Ses auteurs jugent injustifié de favoriser spécialement l'alcool plutôt que d'autres marchandises. Les défenseurs du dispositif y voient un moyen concret de soutenir les bateaux moins dépendants des carburants fossiles.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 6 prévoit que le rhum acheminé vers la métropole sur des navires à propulsion vélique battant pavillon français ne soit pas compté dans le contingent fiscal. Cette limite de quantités encadre le soutien fiscal au rhum, présenté comme un régime d’accises, des taxes sur les produits. Les extraits ne précisent ni le taux ni les modalités de ce régime.

L’amendement supprimerait cette exception et maintiendrait ces quantités dans le contingent. Ses auteurs contestent un soutien centré sur les alcools ultramarins alors que les navires à voile peuvent aussi transporter des véhicules, du matériel ou des produits alimentaires. Ils défendent un soutien plus large à la décarbonation du transport maritime, sans instaurer ici de mesure de remplacement.

Le texte de référence confierait au fonds pour la décarbonation du transport maritime la mission de soutenir la filière maritime française et son industrie sur le territoire national. Ce soutien concernerait tous les segments de la flotte sous pavillon français, y compris la propulsion vélique, qui utilise le vent pour propulser les navires.

L’objectif inscrit dans l’article serait de réduire l’empreinte environnementale et les émissions de gaz à effet de serre de cette filière. Les conditions de mise en œuvre seraient précisées par décret. L’article ne fixe ni montant de financement ni répartition des aides entre les différents types de navires. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française, sur tous les segments de la flotte sous pavillon français. Il inclut la propulsion vélique, qui utilise le vent pour faire avancer les navires et réduire le recours aux carburants.

L’amendement ajouterait deux conditions d’accès au fonds. Les entreprises devraient avoir leur siège social en France et leurs chantiers de construction de navires ou d’équipements de décarbonation de la propulsion devraient également être situés en France. Ses auteurs souhaitent ainsi favoriser la construction et la relocalisation sur le territoire national. Ils craignent que la construction de navires à l’étranger entraîne aussi l’implantation des usines d’équipements véliques à proximité de ces chantiers.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière maritime française et son industrie sur le territoire national, pour la flotte sous pavillon français. Il mentionne notamment la propulsion vélique, c’est-à-dire l’utilisation du vent pour propulser les navires.

L’amendement ajouterait explicitement la modernisation des infrastructures portuaires aux activités soutenues. Ses auteurs estiment que l’adaptation des ports et la décarbonation des navires sont indissociables au sein de la chaîne logistique. Le fonds pourrait ainsi soutenir les infrastructures, et pas seulement la transformation de la flotte. L’amendement ne préciserait ni les travaux concernés ni les montants qui leur seraient consacrés. Les conditions de mise en œuvre du fonds resteraient renvoyées à un décret.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française et son industrie pour l’ensemble de la flotte sous pavillon français. La propulsion vélique, qui utilise le vent comme force principale ou en complément d’un moteur, figure parmi les solutions concernées.

L’amendement ferait de cette technologie une priorité du fonds, au lieu de simplement l’inclure dans son champ. Ses auteurs défendent ce choix parce qu’ils considèrent le vent comme une énergie propre, disponible et inépuisable. Le rapport souligne aussi que des équipements véliques peuvent être installés sur des navires existants, sans attendre leur remplacement. Cette priorité ne réserverait pas tous les soutiens au vélique et ne fixerait aucune part chiffrée des financements.

Le texte de référence permettrait pendant trois ans, à compter de la promulgation, que les économies d’énergie réalisées sur des navires utilisant le vent pour se propulser ouvrent droit à des certificats d’économies d’énergie, des titres reconnaissant ces économies, et aux pondérations prévues par le code de l’énergie. Les navires devraient battre pavillon français et transporter entre deux ports français ou entre un port français et un port étranger.

Un rapport d’évaluation serait remis au Parlement au moins six mois avant la fin de l’expérimentation. Toutefois, la disposition renvoyant au règlement pour préciser sa mise en œuvre vise une partie indiquée comme supprimée, et non celle portant l’expérimentation. Cette incohérence ne peut être levée, les modifications de séance n’étant pas reconstituées.

Le texte prévoit un suramortissement, un avantage fiscal permettant aux entreprises de déduire une somme supplémentaire de leur résultat imposable. La déduction de base serait égale à 100 % des coûts supplémentaires d’installation retenus, hors frais financiers, pour des équipements neufs produits en France. Ils devraient permettre une propulsion vélique auxiliaire, où le vent complète une autre motorisation, sur des navires et bateaux professionnels de transport ou des navires spéciaux.

L’amendement supprimerait le mot « auxiliaire ». L’accès à cette déduction ne serait donc plus limité aux équipements où le vent joue ce rôle complémentaire. Les auteurs souhaitent rétablir le texte initial. La majoration prévue lorsque le navire utilise principalement le vent serait conservée. Le taux de 100 % désigne une déduction fiscale, non un remboursement intégral de l’investissement.

Le texte en discussion prévoit un suramortissement, une déduction supplémentaire du résultat imposable des entreprises, pour des équipements neufs utilisant le vent en complément de la motorisation. Il concerne les navires et bateaux de transport de marchandises ou de passagers ainsi que les navires spéciaux affectés à leur activité. Ces équipements devraient être produits en France.

L’amendement supprimerait cette condition de fabrication française. Les équipements fabriqués à l’étranger pourraient donc aussi ouvrir droit à l’avantage fiscal, sans modification des autres critères ni des taux. Les auteurs souhaitent ainsi revenir au texte initial de la proposition de loi.

Selon le rapport, cette proposition vise à réduire les émissions du transport maritime et à développer une filière française de propulsion par le vent. Le critère supprimé réserverait cet avantage aux équipements produits en France, tandis que l’amendement l’ouvrirait quelle que soit leur origine de fabrication.

Le texte de référence ajouterait les navires à propulsion principale vélique au champ d’une disposition du code des transports. Cette mention serait supprimée trente-six mois après la promulgation de la loi.

L’alinéa auquel cette catégorie serait ajoutée n’est pas disponible. Il n’est donc pas possible de préciser la règle qui leur serait temporairement appliquée. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La proposition de loi vise à soutenir le démarrage du transport maritime utilisant le vent pour réduire sa dépendance aux carburants fossiles. Son article 2 ouvrirait pendant trente-six mois une exonération de cotisations patronales d’allocations familiales et d’assurance chômage pour les équipages des navires à propulsion principale vélique, dont au moins 50 % de la propulsion repose sur le vent.

L’amendement supprimerait cet article et donc cette ouverture temporaire de l’exonération. Ses auteurs préfèrent soutenir l’investissement plutôt que réduire les ressources de la protection sociale des marins. Ils contestent aussi un soutien qui bénéficierait autant à des navires utilisant le vent pour moitié qu’à ceux y recourant davantage.

Le texte de référence définirait dans le code des transports un navire à propulsion vélique comme un navire équipé de dispositifs techniques exploitant directement l’énergie du vent pour avancer.

Il distinguerait deux catégories. La propulsion serait dite auxiliaire lorsque le navire est conçu ou équipé pour que le vent assure au moins 5 % de sa propulsion, et principale lorsqu’il est conçu pour atteindre au moins 50 %. Un décret préciserait les modalités d’application de ces définitions. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte en discussion définit un navire à propulsion auxiliaire vélique comme conçu ou équipé pour assurer au moins 5 % de sa propulsion grâce au vent. Cette catégorie distingue l’utilisation complémentaire du vent de la propulsion principale, dont le seuil serait de 50 %.

L’amendement conserverait le seuil de 5 % pour les navires dont la construction est engagée avant 2030. Il prévoirait des seuils de 10 % après 2030, de 15 % après 2035 et de 20 % après 2040, selon la date d’engagement de la construction.

Les auteurs souhaitent ainsi préciser les catégories auxquelles peuvent se rattacher les aides publiques et encourager progressivement les armateurs à utiliser davantage le vent. L’amendement modifierait une définition juridique, sans créer lui-même une aide ni imposer ces équipements à tous les navires.

Pour soutenir le transport maritime utilisant le vent, le texte en discussion définit deux catégories de navires. La propulsion auxiliaire vélique supposerait au moins 5 % de propulsion assurée par le vent, et la propulsion principale au moins 50 %.

L’amendement supprimerait ces deux définitions chiffrées. Il conserverait la définition générale des navires utilisant directement l’énergie du vent et renverrait les précisions à la voie réglementaire, c’est-à-dire à des règles prises par le Gouvernement.

Selon le Gouvernement, aucune méthode reconnue et partagée ne permet aujourd’hui de mesurer cette part de manière homogène. Mesurer la puissance, l’énergie ou la consommation évitée donne des résultats différents, ce qui compliquerait les contrôles. Le changement laisserait donc au Gouvernement le soin de définir les catégories sans être lié par ces seuils légaux.

Selon les auteurs de l’amendement, la flotte actuelle de Rafale Marine est insuffisante pour répondre aux exigences opérationnelles, notamment la permanence du groupe aéronaval et la contribution à la dissuasion nucléaire aéroportée. Ils estiment que la disponibilité limitée des appareils contraint aussi les heures de vol des pilotes et leur préparation.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé à la programmation militaire l’acquisition de dix Rafale Marine supplémentaires. Il prévoirait ainsi une augmentation du nombre d’appareils, plutôt qu’une seule amélioration de leur disponibilité. La phrase ajoutée ne préciserait ni le calendrier de livraison ni le coût de ces acquisitions.

Le projet de loi actualise la programmation militaire et ses orientations d’équipement. Selon les auteurs de l’amendement, les stocks de munitions ont été réduits au point de fragiliser aussi bien la capacité à soutenir des combats prolongés que l’entraînement des soldats.

L’amendement ajouterait au rapport annexé la nécessité de donner aux forces terrestres des moyens adaptés à leur préparation, notamment des munitions et des simulateurs tenant compte des nouveaux matériels. Il s’agirait d’inscrire cette priorité dans les orientations de défense, sans fixer de quantité de munitions, de nombre de simulateurs ni de crédits précis.

Le rapport annexé au projet de loi programme les équipements des armées jusqu’en 2035. Selon les auteurs de l’amendement, le retrait allemand du programme de rénovation des hélicoptères de reconnaissance et d’attaque Tigre oblige la France à prendre en charge une partie de cette modernisation.

L’amendement inscrirait au moins 14 Tigre rénovés à l’horizon 2030 et porterait de 14 à 42 la cible de 2035. Ses auteurs souhaitent ainsi maintenir le rythme initial de rénovation pour préparer les forces aux combats de haute intensité. Ils invoquent notamment le rôle des hélicoptères dans l’interception de drones observé en Ukraine. Le changement porterait sur les objectifs d’équipement inscrits dans la programmation, et non sur une commande immédiate d’appareils.

Les lance-roquettes permettent à l’artillerie de frapper des objectifs en profondeur. Le tableau de programmation prévoit entre 13 et 26 systèmes à l’horizon 2030. L’amendement remplacerait cette fourchette par un objectif d’au moins 30 systèmes.

Selon ses auteurs, deux régiments auraient besoin de 30 lanceurs pour équiper leurs batteries de tir. Ils estiment qu’il faudrait davantage de matériels pour tenir compte de la maintenance, de l’entraînement et des pertes, ainsi que des stocks de roquettes et des moyens de rechargement, de ciblage et de protection. Leur exposé évoque aussi 40 lanceurs en 2035, mais cet amendement ne modifierait que la cible de 2030.

Le rapport annexé au projet de loi prévoit 26 systèmes successeurs du lance-roquettes unitaire, destinés à l’artillerie longue portée, à l’horizon 2035. L’amendement porterait cet objectif à 39, soit 13 systèmes supplémentaires.

Selon ses auteurs, les besoins seraient de 70 à 80 systèmes pour équiper deux divisions et l’artillerie de corps d’armée. Ils présentent donc cette hausse comme une première étape pour renforcer la capacité des forces françaises à frapper en profondeur dans des conflits de haute intensité. Ils la jugent budgétairement soutenable grâce à des économies qu’ils proposent, mais le dispositif de cet amendement ne préciserait ni leur montant ni leur origine. Il modifierait la cible d’équipement, sans ouvrir lui-même de crédits.

Le rapport annexé au projet de loi fixe une cible de 26 lance-roquettes à l’horizon 2035. L’amendement porterait cette cible à 40 et ajusterait les chiffres associés dans le tableau de programmation.

Selon ses auteurs, 30 lanceurs seraient nécessaires pour équiper les batteries de deux régiments d’artillerie. Atteindre 40 permettrait, dans leur estimation, de tenir aussi compte de la maintenance, de l’entraînement, de la formation et des pertes de matériel. Ils soulignent que cette capacité de frappe en profondeur suppose également des roquettes, des véhicules de rechargement et des moyens de ciblage et de protection. Ces moyens complémentaires expliquent leur proposition, mais ne seraient pas eux-mêmes chiffrés dans le dispositif de l’amendement.

L’actualisation de la programmation militaire fixe les orientations d’équipement des armées jusqu’en 2035. Pour les systèmes de frappe dans la profondeur, destinés à atteindre des cibles éloignées, le tableau prévoit une cible de 26 systèmes.

L’amendement porterait cette cible à 48, soit 22 systèmes supplémentaires. Ses auteurs s’appuient sur un rapport parlementaire de juin 2025 consacré à l’équilibre entre le nombre d’équipements militaires et leur niveau technologique. Celui-ci préconise d’acquérir au plus vite une capacité renouvelée de frappe dans la profondeur, avec 48 systèmes en service en 2035. Le changement porterait sur l’objectif d’équipement inscrit dans la programmation, et non sur une commande immédiate de ces matériels.

Le programme SYFRALL doit permettre aux forces de franchir des cours d’eau lorsque les infrastructures sont absentes ou inutilisables. Sa première étape concerne les ponts flottants, utiles au déplacement des forces et à leur logistique. Le texte en discussion maintient une cible de 300 mètres en 2030 et de 2 500 mètres en 2035.

L’amendement porterait ces objectifs à 1 000 mètres en 2030 et à 3 000 mètres en 2035. Selon ses auteurs, la cible de 300 mètres correspond seulement à la capacité actuelle, dans une version antérieure du matériel. Ils invoquent un rapport parlementaire soulignant le besoin de renforcer rapidement ces moyens, notamment pour permettre le franchissement du char Leclerc et préparer l’armée de Terre à un conflit de haute intensité.

L’armée de Terre utilise l’engin de franchissement de l’avant pour rétablir rapidement un passage sous le feu, notamment sur des fossés ou des cours d’eau étroits. Ce véhicule peut servir de pont ou de bac. Selon les auteurs de l’amendement, sa conception, issue des années 1980, vieillit et l’actualisation de la programmation militaire ne prévoit pas de renouveler cette capacité.

L’amendement ajouterait au tableau des équipements une ligne consacrée au « franchissement au contact », c’est-à-dire au passage des obstacles au plus près des combats, avec notamment un objectif de 45 équipements et une augmentation affichée de 15. Il entend ainsi inscrire le renouvellement de ces moyens dans la programmation, en s’appuyant sur un rapport parlementaire qui recommande une deuxième étape du programme SYFRALL consacrée à cette fonction.