Iñaki Echaniz

Les entreprises d’au moins 11 salariés paient le versement mobilité, une contribution destinée aux transports en commun.

Son taux est limité par des plafonds qui varient notamment selon la taille des territoires et leurs projets de transport.

L’amendement augmenterait ces plafonds de 0,5 point. Par exemple, pour une commune de plus de 100 000 habitants, le plafond passerait de 1 % à 1,5 % des salaires. Une hausse effective dépendrait d’une décision locale.

Pour, donner plus de ressources aux collectivités face aux coûts d’entretien et d’investissement. Contre, limiter la contribution susceptible d’être demandée aux employeurs en gardant les plafonds actuels.

Les collectivités peuvent percevoir des recettes auprès des exploitants de remontées mécaniques, des usagers de sites de ski de fond et au titre du balayage des voies publiques.

Ces prélèvements ont chacun leurs règles. Les auteurs jugent que la multiplication des taxes complique leur gestion.

L’amendement les supprimerait et prévoit de compenser les pertes notamment par une hausse des plafonds de taxe de séjour et du taux de la taxe d’enlèvement des ordures ménagères. Les personnes mises à contribution changeraient donc.

Pour, réduire le nombre de prélèvements simplifierait la fiscalité. Contre, conserver ces ressources distinctes éviterait de reporter leur financement sur d’autres contribuables et touristes.

Une personne séjournant dans un palace peut payer une taxe de séjour pour chaque nuit passée sur place.

Cette taxe locale est encadrée par un plafond. Le texte juridique mentionne actuellement un montant de 4 €, tandis que l’exposé des auteurs indique 4,60 €.

L’amendement remplacerait le montant de 4 € inscrit dans le tableau par 18,40 € par personne et par nuit. Il relèverait le maximum autorisé, sans imposer ce tarif partout.

Pour, les auteurs veulent adapter la taxe aux prix des palaces. Contre, conserver un plafond inférieur limiterait le montant demandé aux clients pour leur séjour.

Les touristes peuvent payer une taxe de séjour lorsqu’ils passent la nuit dans un hébergement touristique.

Les tarifs locaux sont encadrés par des plafonds qui varient selon la catégorie de l’hébergement.

L’amendement porterait le plafond par personne et par nuitée de 4 € à 18 € pour les palaces et de 3 € à 9 € pour les hôtels, résidences et meublés cinq étoiles. Il ne fixerait pas partout le tarif payé.

Pour, les auteurs veulent donner aux collectivités davantage de moyens pour leurs politiques locales grâce aux séjours haut de gamme. Contre, maintenir des plafonds inférieurs limiterait la taxe demandée aux touristes.

Une taxe de séjour peut concerner les voyageurs hébergés dans un palace ou un hôtel cinq étoiles. Elle est généralement payée par personne et par nuit.

Les collectivités peuvent aussi choisir une taxe forfaitaire payée par l’hébergeur, calculée par place disponible et par nuit. Les deux taxes sont soumises à des plafonds nationaux.

L’amendement porterait ces plafonds de 4 à 6 € pour les palaces et de 3 à 4 € pour les hébergements cinq étoiles concernés. Il n’imposerait pas ces tarifs et ne réserverait pas les recettes aux pompiers.

Pour, les auteurs souhaitent financer les secours face aux risques croissants. Contre, maintenir les plafonds limiterait la charge fiscale liée aux séjours.

Des établissements publics de bassin gèrent les milieux aquatiques et préviennent les inondations, avec des contributions de leurs collectivités membres.

Une expérimentation permet déjà de remplacer ces contributions par des impôts locaux pour la défense contre les inondations. Aucun établissement ne l’a utilisée, selon les auteurs, notamment en raison de son champ limité et de sa reconduction annuelle.

L’amendement pérenniserait et élargirait cette possibilité. Un propriétaire pourrait contribuer via la taxe foncière. Une commune pourrait s’y opposer en affectant d’autres ressources à sa contribution.

Pour, les auteurs souhaitent faciliter le financement des missions à l’échelle du bassin. Contre, conserver les contributions budgétaires laisse aux collectivités le choix des ressources utilisées.

La prévention des crues peut nécessiter une action sur tout le bassin d’un fleuve, au-delà des limites des intercommunalités.

Selon les auteurs, les établissements publics territoriaux de bassin dépendent aujourd’hui surtout des contributions de leurs collectivités membres, dont les budgets sont contraints.

L’amendement créerait une taxe additionnelle aux impôts fonciers, à la taxe sur les résidences secondaires et à la cotisation foncière des entreprises. Son produit annuel serait plafonné à 3 € par habitant du bassin, et non par contribuable. Certains logements sociaux seraient exonérés.

Pour, cette ressource aiderait les établissements à financer leurs missions. Contre, elle ajouterait un impôt pour les propriétaires et entreprises concernés.

Des entreprises implantées dans des territoires à redynamiser bénéficient d’exonérations fiscales destinées à soutenir l’activité et l’emploi.

Le projet de loi prolongerait plusieurs de ces avantages jusqu’en 2027, sans ajouter de condition de maintien de l’emploi.

L’amendement exigerait que l’effectif salarié dans la zone, mesuré en équivalents temps plein, soit au moins égal à celui de l’année précédente. Une entreprise dont cet effectif diminuerait perdrait le bénéfice des exonérations concernées.

Pour, les auteurs veulent éviter que des entreprises bénéficient d’avantages fiscaux sans contrepartie pour l’emploi local. Contre, conserver les exonérations sans cette condition préserverait le soutien aux entreprises dont les effectifs diminuent.

Les entreprises paient la cotisation foncière des entreprises, un impôt local dû même en l’absence de bénéfice.

Le projet prévoit de prolonger certaines exonérations de cet impôt dans des territoires ciblés, notamment pour soutenir leur redynamisation.

L’amendement supprimerait la cotisation à partir du 1er janvier 2027. Il prévoit une compensation formelle pour les collectivités, mais ses auteurs demandent de supprimer cette clause et proposent une baisse des dépenses publiques sans la préciser.

Pour, alléger cet impôt laisserait davantage de ressources aux entreprises pour investir, selon ses auteurs. Contre, conserver la cotisation préserverait une recette fiscale locale sans devoir trouver d’autre financement.

Dans certains territoires en difficulté, des entreprises bénéficient d’exonérations fiscales pour soutenir l’activité.

Le projet prolongerait plusieurs régimes jusqu’en 2027. Il préciserait aussi l’exonération de taxe sur les ordures ménagères de certains locaux publics et désignerait l’exploitant comme redevable d’un impôt sur les réseaux télécoms.

L’amendement supprimerait tout cet article. Il ne prévoit pas lui-même de nouveaux dispositifs de remplacement.

Pour, ses auteurs veulent examiner séparément le coût et les résultats des aides avant de les reconduire. Contre, maintenir l’article prolongerait les avantages destinés aux territoires concernés et clarifierait les deux autres règles fiscales locales.

Une forte hausse des prix de l’essence ou du gazole pèse sur les ménages qui font le plein.

Le projet de loi ne prévoit pas encore cette règle de soutien liée aux recettes fiscales sur les carburants.

L’amendement obligerait l’État à aider les ménages si le pétrole dépasse un seuil et si la hausse exceptionnelle procure un surplus fiscal constaté. Celui-ci comparerait les recettes de deux mois à celles de la même période deux ans auparavant, jusqu’en juin 2027. Les aides seraient plafonnées à ce surplus, sans forme ni bénéficiaires précisés.

Pour, ce mécanisme réserverait aux ménages des recettes supplémentaires liées à la hausse. Contre, conserver ces recettes laisserait davantage de latitude pour financer d’autres dépenses publiques.

Face à la hausse du prix des carburants, les auteurs ciblent les dépenses des personnes qui dépendent de leur voiture.

L’accise est payée lors de la mise à la consommation, par exemple par l’importateur.

L’amendement abaisserait les tarifs sur le gazole et les essences pour la seule année 2027. Les auteurs estiment la baisse à environ 7,7 centimes par litre de gazole et 4 centimes par litre d’essence, hors taxes.

Pour, les auteurs veulent soulager les automobilistes si la baisse est répercutée à la pompe. Contre, conserver les tarifs préserverait des recettes pour financer les dépenses publiques.

La contribution viserait les grands clients du fret et les intermédiaires qui organisent leurs livraisons, au-delà de certains seuils.

Le budget prévoit une aide à l’achat de camions propres.

Sous une cible de dépenses en camions sans émissions, de 1 % en 2027 à 30 % en 2035, ils paieraient 1 euro par an jusqu’en 2030, puis 2 % de l’écart. En 2035, pour 100 000 euros de fret hors taxes sans camion propre, ils paieraient 600 euros.

Pour, les auteurs veulent stimuler les commandes pour aider les transporteurs à renouveler leurs flottes. Contre, l’aide seule soutiendrait l’achat sans surtaxe pour les clients.

Les marchandises importées parcourent parfois de longues distances avant d’être consommées. Leurs auteurs souhaitent favoriser les produits locaux en tenant compte du coût écologique de leur transport.

Le texte discuté ne prévoit pas cette taxe kilométrique. Il propose d’autres mesures relatives à la fiscalité des véhicules.

L’amendement créerait une taxe proportionnelle à la distance parcourue par les produits importés, même en simple transit, y compris maritime. Il ne précise ni son taux ni qui la paierait ; un décret fixerait ses modalités.

Pour, renchérir les trajets longs pourrait favoriser la production locale. Contre, préserver les acheteurs d’un possible renchérissement si les acteurs qui paient la taxe la répercutaient sur les prix.

Une entreprise peut convertir une voiture thermique en véhicule électrique à batterie ou à pile à combustible. Cette transformation est appelée rétrofit.

Une taxe annuelle incite les entreprises à intégrer des véhicules légers à faibles émissions. Selon les auteurs, ceux déjà détenus puis transformés ne sont pas comptabilisés.

L’amendement les compterait dès leur transformation. Reconnaître davantage de véhicules à faibles émissions pourrait réduire l’écart à l’objectif et donc la taxe due, toutes choses égales par ailleurs.

Pour, cette reconnaissance encouragerait les entreprises à transformer leurs véhicules existants. Contre, maintenir le calcul actuel privilégierait les recettes fiscales et l’incitation à faire entrer des véhicules à faibles émissions dans les flottes.

Les transporteurs français paient une taxe annuelle pour leurs poids lourds de plus de douze tonnes, pouvant atteindre 932 euros par véhicule et par an.

Les camions immatriculés dans un autre État membre de l’Union européenne en sont exonérés en France. Selon les auteurs, le droit européen réserve cette taxe à l’État d’immatriculation.

L’amendement supprimerait des exonérations dans le droit français. Ses auteurs appellent aussi à modifier la directive européenne, ce que le vote ne ferait pas lui-même.

Pour, faire contribuer les camions étrangers répondrait à une préoccupation d’équité entre transporteurs utilisant les routes françaises. Contre, conserver l’exonération respecterait la règle européenne qui attribue cette taxation au pays d’immatriculation.

Lorsqu’une voiture de tourisme est immatriculée en France, son propriétaire peut payer des malus selon ses émissions de CO₂ et son poids.

Ces deux taxes existent avant l’amendement. Le projet de loi prévoit notamment des ajustements du malus au poids, sans supprimer les deux prélèvements.

L’amendement supprimerait les deux malus. Ainsi, une personne immatriculant une voiture qui y est soumise ne les paierait plus. Une taxe additionnelle sur le tabac est prévue pour compenser formellement la perte de recettes.

Pour, les auteurs veulent alléger le coût d’achat et soutenir la filière automobile. Contre, conserver ces taxes maintiendrait une incitation financière à choisir des voitures moins émettrices et moins lourdes.

De petites usines de combustible nucléaire pourraient alimenter de nouveaux réacteurs. Leurs exploitants sont soumis à une taxe sur les installations nucléaires.

Aujourd’hui, selon les auteurs, une usine en projet devrait payer au moins 230 000 euros par an dès son autorisation. Le projet de loi prévoit déjà un tarif de base réduit pendant la construction.

L’amendement abaisserait deux minima du tarif de base, de 0,23 et 0,18 à 0,02 million d’euros. Ces seuils servent à fixer le tarif de base, pas directement la taxe finale.

Pour, alléger la charge fiscale faciliterait les petits projets, selon les auteurs. Contre, maintenir les seuils préserverait les recettes publiques liées à ces installations.

Certains véhicules diesel compatibles peuvent utiliser des gazoles XTL, issus de matières renouvelables ou de ressources fossiles.

Selon les auteurs, ces carburants supportent actuellement le tarif normal d’accise sur le gazole, une taxe sur les carburants. Leur prix limite leur diffusion.

L’amendement appliquerait un tarif réduit aux XTL autorisés, y compris d’origine fossile. Une baisse du prix à la pompe dépendrait de la répercussion de l’allègement.

Pour, les auteurs veulent encourager ces carburants, dont certains, issus de matières durables, peuvent réduire les émissions sur leur cycle de vie sans remplacer le véhicule. Contre, maintenir le tarif préserverait les recettes fiscales sans favoriser aussi des carburants fossiles.

Une entreprise peut acheter de l’électricité renouvelable à un producteur par un contrat de longue durée, directement ou par un fournisseur.

L’accise est une taxe sur l’électricité livrée au consommateur. Le texte discuté ne prévoit pas cette exonération pour ces contrats.

L’amendement fixerait l’accise à zéro pour les quantités éligibles, notamment si le contrat dure au moins dix ans et si l’installation, mise en service dès 2027 en France, ne reçoit pas de soutien public à la production.

Pour, les auteurs veulent encourager le financement privé de nouvelles installations et sécuriser les achats des entreprises. Contre, préserver les recettes fiscales, car l’exonération réduirait l’accise perçue sur ces livraisons.

Des jeunes devenus majeurs après avoir été confiés à l’aide sociale à l’enfance peuvent avoir besoin d’un accompagnement vers l’autonomie.

Le texte de référence prévoit de créer un fonds destiné aux départements, composé de deux parts. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La première part serait répartie notamment selon les dépenses d’accompagnement et le nombre de jeunes de 17 ans confiés aux départements. La seconde soutiendrait des projets innovants favorisant leur inclusion dans la société.

Ce fonds réserverait des moyens à ces jeunes et à leur inclusion. À l’inverse, ne pas le créer permettrait de garder la liberté d’affecter les ressources publiques à d’autres besoins jugés prioritaires.

Les jeunes suivis par l’aide sociale à l’enfance ou la protection judiciaire de la jeunesse peuvent avoir besoin d’un soutien pour accéder à l’autonomie.

Aujourd’hui, certains bénéficient d’une prise en charge jusqu’à 21 ans lorsqu’ils manquent de ressources ou de soutien familial.

Le texte de référence prévoit de porter cette limite à 25 ans et d’élargir la prise en charge, notamment aux jeunes suivis par la protection judiciaire. Pour certains, elle serait obligatoire avec leur accord ou à leur demande, sans condition de ressources ou de soutien familial. Des modifications de séance ont pu intervenir.

L’extension privilégierait la continuité du soutien. À l’inverse, les conditions actuelles concentrent l’obligation sur les jeunes disposant de moins de ressources ou de soutien familial.

Des jeunes accompagnés par l’aide sociale à l’enfance peuvent avoir besoin de soutien pour accéder au logement, à la formation ou à l’emploi après leur majorité.

Le texte discuté étend l’accompagnement jusqu’à 25 ans et retire l’exclusion existante des jeunes visés par une obligation de quitter le territoire français.

L’amendement maintiendrait cette exclusion et l’étendrait à l’autre voie de prise en charge prévue pour les jeunes qui la demandent.

Ses auteurs jugent incohérent qu’un département accompagne une personne à laquelle l’État impose de partir. À l’inverse, retirer cette exclusion permettrait aux jeunes concernés d’accéder au soutien prévu malgré cette décision.

Certains jeunes peuvent être accompagnés par l’aide sociale à l’enfance après leur majorité, notamment pour préparer leur accès au logement ou à la formation.

Le texte discuté étend cet accompagnement. Un amendement propose d’en exclure les personnes qui doivent quitter le territoire français.

Ce sous-amendement ajouterait, pour une voie de prise en charge, l’exclusion des personnes ayant utilisé de fausses déclarations ou de faux documents sur leur identité ou leur âge.

Ses auteurs veulent réserver les places et moyens aux jeunes qui en ont besoin, sans prolonger une prise en charge obtenue par fraude. À l’inverse, ne pas ajouter cette exclusion préserverait l’accès au soutien des jeunes concernés.