Hubert Ott

Une taxe existe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier. L’amendement imposerait que cette taxe soit répercutée sur le bénéficiaire du transport, c’est-à-dire celui pour lequel le transport est réalisé. Les modalités seraient précisées par décret.

Lorsqu’un transporteur acheminerait des marchandises pour un client sur une voie concernée, la charge de cette taxe devrait donc être reportée sur ce client. Les auteurs souhaitent qu’elle ne reste pas à la seule charge du transporteur et ne dépende pas d’une négociation commerciale. Ils espèrent aussi inciter les bénéficiaires à considérer d’autres choix de transport. L’amendement ne modifierait ni le taux de la taxe ni les voies auxquelles elle s’applique.

Selon l’exposé des motifs, les transporteurs français paient une taxe annuelle à l’essieu, liée au poids et au nombre d’essieux de leurs camions, tandis que les poids lourds de plus de douze tonnes immatriculés dans un autre État de l’Union européenne en sont exonérés. Les auteurs considèrent cette différence comme un désavantage concurrentiel pour les entreprises françaises.

L’amendement supprimerait deux dispositions d’exonération, avec l’objectif de soumettre ces camions européens à la taxe. Il ne modifierait pas son barème, présenté dans l’exposé comme allant de 418 à 932 euros par véhicule et par an. Les auteurs souhaitent ainsi faire contribuer les transporteurs concernés à raison de leur utilisation des routes françaises. Le texte ne précise pas l’affectation des recettes supplémentaires.

La taxe concerne l’utilisation par les poids lourds de certaines voies publiques et pourrait être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Le texte de référence élargirait les possibilités d’exonération aux véhicules dispensés, en droit interne, de chronotachygraphe, l’appareil enregistrant notamment les temps de conduite. Les caractéristiques des véhicules concernés seraient précisées par décret et l’autorité compétente déciderait des exonérations.

Le tarif d’infrastructure pourrait varier selon les classes Euro, qui distinguent les niveaux d’émission de polluants, plutôt que selon les émissions de CO2. Des dérogations permettraient de ne pas moduler ce tarif, notamment en cas d’impossibilité technique ou de risque de détourner les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’entrée en vigueur serait prévue en 2027, ou en 2028 si le système européen de quotas concerné était reporté. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées ici.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il prévoit de distinguer les tarifs selon les émissions des véhicules, avec des exceptions, notamment lorsque cette modulation est techniquement impossible ou détournerait les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’amendement préciserait que l’autorité compétente pourrait utiliser ces exceptions « après » notification à la Commission européenne, plutôt que « sous réserve » de cette notification. Présentée comme rédactionnelle, cette modification rendrait plus explicite l’ordre des démarches. Elle ne changerait ni les motifs permettant de déroger à la modulation, ni les tarifs, et ne transformerait pas la notification en demande d’autorisation européenne.

Le projet de loi élargit les possibilités d’exonération de la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il vise certains véhicules bénéficiant de dérogations européennes aux règles sociales du transport routier, dont les caractéristiques doivent être précisées par un décret en Conseil d’État.

L’amendement remplacerait les caractéristiques « mentionnées dans » ce décret par les caractéristiques « prévues par » celui-ci. Présentée comme rédactionnelle, cette correction ne créerait pas une nouvelle exonération. La décision d’exonérer tout ou partie des activités concernées resterait du ressort de l’autorité compétente, comme le prévoit déjà le texte discuté.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible de s’appliquer en Alsace et dans le Grand Est. L’amendement imposerait une concertation avant de modifier le réseau taxable. Il prévoirait un délai de quatre mois entre la décision changeant les tarifs ou le réseau et son application, pour permettre aux acteurs concernés de s’organiser.

L’autorité compétente publierait tous les cinq ans les tarifs, les recettes et leur utilisation pour les infrastructures routières et les transports durables. Elle rendrait aussi compte tous les trois ans des dépenses consacrées au réseau taxable.

En cas de paiement tardif ou incomplet, la majoration serait de 30 euros, avec un intérêt de 0,2 % du montant impayé par jour de retard si la somme exigible dépasse 300 euros. Cet intérêt remplacerait le forfait de 10 %, pour tenir compte de la durée du retard.

L’amendement imposerait d’évaluer toute nouvelle évolution des barèmes de taxation des émissions de CO₂ des véhicules en tenant compte de leur production et de leur importation, en plus des émissions mesurées selon la méthode dite WLTP.

Les auteurs souhaitent que le malus reflète davantage l’impact environnemental global d’un véhicule, au-delà de ses émissions à l’usage. Ils mettent notamment en avant les émissions liées à la fabrication des voitures électriques et au transport des véhicules importés, et espèrent favoriser une relocalisation de la production en France.

Le dispositif établirait une exigence d’évaluation pour les futures évolutions des barèmes. Il ne fixerait toutefois ni formule de calcul intégrant ces émissions, ni nouveau montant de malus à payer.

La taxe annuelle incitative, adoptée dans la loi de finances pour 2025, vise à encourager le verdissement des véhicules. Son critère environnemental inclut actuellement les hybrides rechargeables, qui utilisent aussi des carburants fossiles.

L’amendement remplacerait les véhicules « à faibles émissions » par les véhicules « à très faibles émissions » dans les dispositions de cette taxe. Seuls les véhicules entièrement électriques à batterie ou à hydrogène seraient retenus pour ce critère, à l’exclusion des hybrides rechargeables.

Les auteurs souhaitent ainsi orienter l’incitation vers l’abandon des carburants fossiles. Ils estiment que les émissions réelles des hybrides rechargeables dépassent souvent les valeurs homologuées. L’amendement modifierait les véhicules reconnus pour satisfaire au critère environnemental, sans fixer de nouveau taux de taxe.

Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. La loi de finances pour 2025 prévoit d’abaisser son seuil de déclenchement de 1,6 à 1,5 tonne au 1er janvier 2026.

L’amendement maintiendrait le seuil de 1,6 tonne en 2026 et reporterait l’abaissement à 2027. Le dispositif prévoit donc un report d’un an, malgré les deux années supplémentaires évoquées dans l’exposé. Les auteurs souhaitent donner davantage de temps aux ménages et à la filière automobile pour s’adapter. Ils invoquent notamment les besoins de déplacement des familles et des habitants ruraux, ainsi que la visibilité nécessaire aux entreprises pour leur production et leurs investissements.

La loi de finances pour 2025 prévoit de faire passer en 2026 le seuil du malus poids, une taxe fondée sur la masse des véhicules, de 1,6 à 1,5 tonne. L’amendement maintiendrait le seuil de 1,6 tonne en 2026 et 2027, puis appliquerait le seuil abaissé à partir de 2028.

Les auteurs craignent que l’abaissement pénalise les familles de la classe moyenne et les entreprises automobiles. Ils invoquent aussi les difficultés des entreprises à verdir leur parc et souhaitent préserver le développement des hybrides rechargeables. Si l’exposé évoque une exclusion des véhicules électriques et hybrides rechargeables, le dispositif proposé ne crée pas cette exonération et modifie seulement le calendrier du barème.

Selon les auteurs, les véhicules électriques sont jusqu’ici exonérés du malus poids. L’amendement prévoirait un barème pour les véhicules fonctionnant exclusivement à l’électricité, à l’hydrogène ou avec ces deux énergies, selon leur année de première immatriculation à compter de 2026.

Un abattement de 300 kg serait appliqué au titre du poids de la batterie avant le calcul. Le seuil taxable serait de 1 600 kg après abattement en 2026, puis diminuerait de 50 kg par an pour atteindre 1 400 kg en 2030. Les tarifs par kilogramme augmenteraient par tranche, de 10 à 150 euros.

Les auteurs souhaitent inciter les constructeurs à alléger les véhicules et les acheteurs à privilégier les modèles électriques légers. Ils mettent en avant les besoins en composants et en matières premières des véhicules lourds, tout en proposant un calendrier permettant aux constructeurs d’adapter leur production.

Le malus CO₂ est une taxe automobile liée aux émissions de dioxyde de carbone. L’amendement accorderait un abattement de 20 % sur cette taxe pour les véhicules acquis par une société de location et destinés à une location de moins de vingt-quatre mois. Il ne prévoit pas de réduction du malus lié au poids du véhicule.

Selon les auteurs, les loueurs renouvellent leurs flottes au moins chaque année et revendent rapidement leurs véhicules pour limiter leur dépréciation. Ils jugent donc les malus disproportionnés pour des véhicules conservés quelques mois. Ils estiment la charge des malus pour ce secteur à 43 millions d’euros en 2024 et à 170 millions en 2026. La réduction proposée allégerait la taxe payée par les sociétés concernées, sans fixer les tarifs facturés à leurs clients.

Le malus CO₂ est une taxe automobile calculée en fonction des émissions de dioxyde de carbone. L’amendement retrancherait 5 grammes par kilomètre aux émissions retenues pour les véhicules détenus par des personnes morales exerçant une activité de location de courte durée. Celle-ci désignerait les contrats de moins de deux ans. Il s’agit d’un allègement du calcul fiscal, pas d’une baisse des émissions réelles du véhicule.

Si l’autre abattement mentionné dans le texte était également applicable, seul le plus élevé serait retenu. Les auteurs souhaitent adapter le malus à des loueurs qui achètent des véhicules pour répondre aux besoins ponctuels de leurs clients et les revendent après quelques mois. Ils jugent la hausse de cette charge difficilement supportable pour le secteur, tout en rappelant l’objectif de lutte contre les émissions poursuivi par le malus.

L’amendement exonérerait de la taxe sur les émissions de CO₂, appelée malus CO₂, les véhicules neufs dont l’acquéreur demande l’immatriculation et dont le domicile, le siège social ou l’établissement d’affectation du véhicule se situe dans les départements et régions d’outre-mer, régis par l’article 73 de la Constitution, à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin ou à Saint-Pierre-et-Miquelon. Il supprimerait cette taxe pour les véhicules concernés, pas seulement la hausse prévue par le projet de loi.

Les auteurs jugent cette hausse pénalisante là où les transports collectifs sont faibles et les véhicules plus coûteux que dans l’Hexagone. Ils invoquent notamment le besoin de véhicules tout-terrain en Guyane et le manque d’infrastructures de recharge électrique. Un arrêté du ministre chargé des transports, après avis du ministre chargé de l’outre-mer, préciserait les conditions d’application.

Les auteurs souhaitent exclure du malus écologique les véhicules immatriculés en Guyane. Ils invoquent la dépendance des habitants à la voiture, les longues distances et le manque d’infrastructures de recharge. Ils soulignent aussi l’importance des achats d’occasion et craignent que le renforcement du malus et son extension à l’occasion n’alourdissent les dépenses des ménages.

L’amendement rendrait inapplicable à ces véhicules une disposition du code des impositions sur les biens et services. Le contenu de cette disposition n’étant pas reproduit, il n’est pas possible de préciser quelles composantes du malus seraient effectivement écartées. L’exclusion générale du malus est donc l’objectif annoncé par les auteurs, plutôt qu’une portée juridique entièrement établie par les textes disponibles.

Le malus écologique vise à orienter les achats vers des véhicules moins émetteurs. Les auteurs souhaitent le supprimer, estimant qu’il pénalise les familles et les ménages ruraux dépendants de la voiture. Ils craignent aussi que son renforcement freine les achats de véhicules neufs et prolonge l’utilisation de véhicules anciens.

L’amendement abrogerait une disposition du code des impositions sur les biens et services. Son contenu n’étant pas reproduit, la portée exacte de cette abrogation sur les différentes composantes du malus ne peut pas être précisée.

Les auteurs chiffrent la perte de recettes pour l’État à 3,3 milliards d’euros, sans préciser la période. La taxe additionnelle sur les tabacs inscrite en compensation constitue un gage formel, et non un financement effectif établi.

Le malus au poids taxe les véhicules en fonction de leur masse. Selon les auteurs, son durcissement pèse sur les loueurs de courte durée, qui doivent proposer des véhicules variés pour des besoins ponctuels, comme un déplacement professionnel ou le remplacement d’un véhicule.

L’amendement accorderait aux véhicules détenus par des personnes morales exerçant cette activité un abattement de 100 kilogrammes, soit une réduction du poids retenu pour calculer le malus, et non une réduction de 100 euros. Il définirait ici la courte durée comme une location inférieure à deux ans. Si l’abattement prévu à l’article L. 421-77 s’appliquait aussi, seul le plus élevé serait retenu.

Les auteurs jugent la charge fiscale disproportionnée pour ce secteur et contestent son effet sur les choix des clients. La mesure allégerait le calcul du malus sans fixer les tarifs de location.

Face au recul de la location de longue durée décrit par les auteurs, l’amendement permettrait de déduire des revenus locatifs une fraction du coût des logements nouvellement acquis, hors terrain. Il viserait aussi les constructions dont le permis est demandé à compter du 1er janvier 2026.

Les taux annuels seraient de 3,5 % dans le neuf et de 3 % dans l’ancien acquis à compter de 2026 avec des travaux représentant au moins 20 % du prix d’achat. Ces derniers logements devraient respecter un plafond de loyer intermédiaire. Le bailleur devrait louer nu comme résidence principale pendant neuf ans, hors de son foyer fiscal. Des majorations favoriseraient les loyers encadrés. L’avantage fiscal serait limité à 10 000 euros par an et par logement.

Les amortissements déduits seraient réintégrés à la revente, pouvant accroître la plus-value imposable. Le dispositif serait abrogé après trois ans.

L’amendement principal permettrait aux bailleurs de déduire de leurs revenus locatifs une partie du coût d’un logement neuf ou rénové, notamment en contrepartie d’une location nue comme résidence principale pendant au moins neuf ans. Il exclurait déjà certains cumuls d’avantages fiscaux pour un même logement.

Le sous-amendement ajouterait deux réductions d’impôt à ces exclusions, celles des articles 199 undecies A et 199 undecies C. Il exclurait aussi les bénéficiaires du nouvel amortissement du régime micro-foncier. Les sources ne détaillent ni le fonctionnement de ce régime ni les logements et contribuables concernés par ces deux réductions. Les auteurs présentent la mesure comme un ajout technique de règles de non-cumul. Elle ne modifierait ni les taux du nouvel amortissement ni l’engagement minimal de location.

L’amendement auquel ce sous-amendement s’applique permettrait de déduire des revenus fonciers une partie du coût d’un logement neuf ou rénové, grâce à un amortissement. Le propriétaire devrait notamment louer nu comme résidence principale pendant au moins neuf ans. Le texte exclut déjà la location à un membre de son foyer fiscal.

Le sous-amendement étendrait cette exclusion aux parents ou alliés jusqu’au deuxième degré inclus, même hors du foyer fiscal. Les auteurs citent notamment les parents, enfants, grands-parents, petits-enfants, frères et sœurs. La restriction vaudrait aussi pour les associés concernés lorsque le logement appartient à une société.

Les auteurs veulent éviter des effets d’aubaine, en invoquant ceux relevés par la Cour des comptes sur le dispositif Pinel. Louer à ces proches resterait possible, mais n’ouvrirait pas droit à ce nouvel avantage fiscal.

Le texte en discussion créerait un amortissement pour certains logements loués nus comme résidence principale. Il permettrait aux propriétaires de déduire une partie du prix du logement de leurs revenus locatifs imposables, en contrepartie notamment d’un engagement de location d’au moins neuf ans. Le plafonnement du loyer ne concernerait initialement que certains logements anciens avec travaux.

Le sous-amendement imposerait, pour bénéficier de cette déduction, un plafond de loyer et un plafond de ressources du locataire, appréciées à la signature du bail. Ces plafonds seraient fixés par décret selon la localisation et le type de logement. Les auteurs souhaitent ainsi orienter l’avantage fiscal vers des logements abordables. Les propriétaires devraient donc respecter ces deux conditions supplémentaires, dont les montants ne sont pas fixés par le sous-amendement.

Le texte en discussion permettrait aux propriétaires de déduire une partie du prix de certains logements de leurs revenus locatifs imposables, grâce à l’amortissement. Ils devraient notamment louer le logement comme résidence principale pendant au moins neuf ans. Seuls certains logements anciens avec travaux seraient soumis au plafond de loyer de la location intermédiaire.

Le sous-amendement étendrait à tous les logements concernés les plafonds de loyer et de ressources des locataires applicables à cette location. Il supprimerait aussi le bonus de 0,5 point prévu pour les logements neufs loués à ce niveau. Leur taux annuel d’amortissement resterait donc à 3,5 %, tandis que les majorations pour la location sociale et très sociale seraient conservées. Les auteurs veulent réserver l’avantage fiscal à une offre de logements abordables plutôt que bonifier seulement ce choix.

Le texte en discussion créerait une déduction pour amortissement, permettant aux propriétaires de retrancher une partie du prix d’un logement de leurs revenus locatifs imposables. Il exigerait notamment une location d’au moins neuf ans, mais prévoirait aussi l’abrogation du dispositif au début du trente-septième mois suivant son entrée en vigueur.

Le sous-amendement remplacerait cette abrogation par une période d’entrée dans le dispositif. Seraient concernés les logements acquis du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2028 ou, pour ceux que le contribuable fait construire, les permis de construire déposés pendant cette période. Selon les auteurs, il s’agit de corriger une rédaction qui limitait l’amortissement à trois ans. Un propriétaire remplissant les conditions pourrait ainsi continuer à pratiquer les déductions après 2028, sans ouvrir le dispositif aux acquisitions ultérieures.

Selon les auteurs, la fiscalité favorise la location meublée, qui permet l’amortissement, au détriment de la location nue. L’amendement créerait pour les logements situés en France loués vides comme résidence principale une déduction des revenus fonciers imposables, et non une réduction d’impôt du même montant.

L’amortissement serait calculé sur 80 % du prix, au taux annuel de 5 % pour le neuf ou assimilé et de 4 % pour l’ancien avec des travaux représentant au moins 15 % de la valeur du bien. La période serait de vingt ans à compter de l’acquisition. Les acquisitions ou achèvements de travaux concernés devraient intervenir entre 2026 et 2029.

Des bonus seraient accordés sous plafonds de loyer et de ressources des locataires. Cesser volontairement de proposer le logement en location nue suspendrait la déduction pendant cette période. Les auteurs cherchent ainsi à encourager l’investissement locatif et les loyers modérés.