Hervé de Lépinau

La contribution viserait les grands clients du fret et les intermédiaires qui organisent leurs livraisons, au-delà de certains seuils.

Le budget prévoit une aide à l’achat de camions propres.

Sous une cible de dépenses en camions sans émissions, de 1 % en 2027 à 30 % en 2035, ils paieraient 1 euro par an jusqu’en 2030, puis 2 % de l’écart. En 2035, pour 100 000 euros de fret hors taxes sans camion propre, ils paieraient 600 euros.

Pour, les auteurs veulent stimuler les commandes pour aider les transporteurs à renouveler leurs flottes. Contre, l’aide seule soutiendrait l’achat sans surtaxe pour les clients.

Les marchandises importées parcourent parfois de longues distances avant d’être consommées. Leurs auteurs souhaitent favoriser les produits locaux en tenant compte du coût écologique de leur transport.

Le texte discuté ne prévoit pas cette taxe kilométrique. Il propose d’autres mesures relatives à la fiscalité des véhicules.

L’amendement créerait une taxe proportionnelle à la distance parcourue par les produits importés, même en simple transit, y compris maritime. Il ne précise ni son taux ni qui la paierait ; un décret fixerait ses modalités.

Pour, renchérir les trajets longs pourrait favoriser la production locale. Contre, préserver les acheteurs d’un possible renchérissement si les acteurs qui paient la taxe la répercutaient sur les prix.

Les grands yachts et les paquebots de croisière émettent du dioxyde de carbone lors de leurs déplacements.

Le texte discuté ne prévoit pas cette taxe sur leurs émissions.

L’amendement viserait les propriétaires ou responsables de l’exploitation. Son tarif initial serait de 100 euros par tonne de CO₂. Pour une croisière émettant hypothétiquement 10 tonnes dans les eaux territoriales en arrivant à un port français, la taxe serait de 1 000 euros. Les yachts concernés dépasseraient 24 mètres et resteraient sous 3 000 de jauge brute. Certaines missions seraient exonérées.

Pour, les auteurs veulent faire contribuer ces loisirs émetteurs à la transition écologique et encourager un tourisme plus sobre. Contre, éviter un coût que les exploitants pourraient répercuter sur les clients.

Les avions à réaction peuvent servir à des voyages personnels de leur propriétaire ou de leur locataire.

Le projet de loi ne prévoit pas cette taxe annuelle, distincte de la fiscalité des véhicules qu’il modifie.

Le propriétaire paierait si l’appareil, hors hélicoptère, a volé au moins une fois dans l’année à des fins non commerciales et hors besoins publics. Le montant varierait selon la puissance du moteur. Pour 1 000 kW, il serait de 5 000 euros par an, indexés sur l’inflation à partir de 2027.

Pour, les auteurs souhaitent décourager ces déplacements et faire contribuer leurs propriétaires à l’effort climatique. Contre, préserver la liberté de ces déplacements sans imposer une charge annuelle dès un seul vol personnel.

Un billet d’avion comprend une fiscalité liée au transport de passagers. Son tarif de solidarité varie selon la destination et la catégorie de voyage.

Il est actuellement de 7,40 euros en classe économique vers l’Europe. Le projet de loi prévoit par ailleurs des tarifs réduits pour certaines liaisons et certains résidents ultramarins.

L’amendement relèverait le barème général, notamment à 20 euros pour ce trajet et à 3 000 euros par passager pour un jet à réaction vers une destination lointaine. Les dérogations prévues resteraient applicables.

Pour, les auteurs souhaitent faire davantage contribuer les voyages les plus émetteurs. Contre, conserver les tarifs actuels limiterait le risque de hausse des billets si les transporteurs répercutaient la taxe.

Une entreprise peut convertir une voiture thermique en véhicule électrique à batterie ou à pile à combustible. Cette transformation est appelée rétrofit.

Une taxe annuelle incite les entreprises à intégrer des véhicules légers à faibles émissions. Selon les auteurs, ceux déjà détenus puis transformés ne sont pas comptabilisés.

L’amendement les compterait dès leur transformation. Reconnaître davantage de véhicules à faibles émissions pourrait réduire l’écart à l’objectif et donc la taxe due, toutes choses égales par ailleurs.

Pour, cette reconnaissance encouragerait les entreprises à transformer leurs véhicules existants. Contre, maintenir le calcul actuel privilégierait les recettes fiscales et l’incitation à faire entrer des véhicules à faibles émissions dans les flottes.

Les transporteurs français paient une taxe annuelle pour leurs poids lourds de plus de douze tonnes, pouvant atteindre 932 euros par véhicule et par an.

Les camions immatriculés dans un autre État membre de l’Union européenne en sont exonérés en France. Selon les auteurs, le droit européen réserve cette taxe à l’État d’immatriculation.

L’amendement supprimerait des exonérations dans le droit français. Ses auteurs appellent aussi à modifier la directive européenne, ce que le vote ne ferait pas lui-même.

Pour, faire contribuer les camions étrangers répondrait à une préoccupation d’équité entre transporteurs utilisant les routes françaises. Contre, conserver l’exonération respecterait la règle européenne qui attribue cette taxation au pays d’immatriculation.

Lorsqu’une voiture de tourisme est immatriculée en France, son propriétaire peut payer des malus selon ses émissions de CO₂ et son poids.

Ces deux taxes existent avant l’amendement. Le projet de loi prévoit notamment des ajustements du malus au poids, sans supprimer les deux prélèvements.

L’amendement supprimerait les deux malus. Ainsi, une personne immatriculant une voiture qui y est soumise ne les paierait plus. Une taxe additionnelle sur le tabac est prévue pour compenser formellement la perte de recettes.

Pour, les auteurs veulent alléger le coût d’achat et soutenir la filière automobile. Contre, conserver ces taxes maintiendrait une incitation financière à choisir des voitures moins émettrices et moins lourdes.

De petites usines de combustible nucléaire pourraient alimenter de nouveaux réacteurs. Leurs exploitants sont soumis à une taxe sur les installations nucléaires.

Aujourd’hui, selon les auteurs, une usine en projet devrait payer au moins 230 000 euros par an dès son autorisation. Le projet de loi prévoit déjà un tarif de base réduit pendant la construction.

L’amendement abaisserait deux minima du tarif de base, de 0,23 et 0,18 à 0,02 million d’euros. Ces seuils servent à fixer le tarif de base, pas directement la taxe finale.

Pour, alléger la charge fiscale faciliterait les petits projets, selon les auteurs. Contre, maintenir les seuils préserverait les recettes publiques liées à ces installations.

Après la récolte, des entreprises ventilent mécaniquement des grains pour préserver leur qualité pendant le stockage. Cette opération consomme de l’électricité.

Certaines activités bénéficient déjà de tarifs réduits d’accise, une taxe sur l’électricité, notamment selon leur exposition à son prix. La ventilation des productions agricoles n’est pas spécifiquement mentionnée.

L’amendement ajouterait la mise aux normes, la conservation et le stockage des récoltes lorsque ces activités nécessitent une ventilation mécanique. Les autres conditions du tarif réduit resteraient applicables.

Pour, les auteurs veulent alléger les charges énergétiques des entreprises de collecte et de stockage. Contre, maintenir le périmètre actuel préserverait les recettes publiques plutôt que d’étendre l’avantage fiscal.

Une usine peut acheter sa vapeur à une entreprise spécialisée qui utilise de l’électricité pour la produire.

Des tarifs réduits d’accise, une taxe sur l’électricité, dépendent notamment de l’exposition de l’entreprise à son prix. La question se pose lorsque le producteur de chaleur et l’usine utilisatrice sont distincts.

L’amendement préciserait le périmètre d’appréciation de cette exposition. Selon ses auteurs, seules les activités de l’entreprise consommant l’électricité seraient prises en compte, sans celles de l’usine cliente.

Pour, cette précision sécuriserait fiscalement les producteurs spécialisés qui investissent dans la chaleur électrique. Contre, préserver les recettes publiques conduit à ne pas étendre l’accès au tarif réduit par cette précision.

Les centres de données utilisent de l’électricité pour le traitement de données et les services cloud. Une accise est une taxe sur cette consommation.

Ils bénéficient actuellement d’un tarif réduit de 10 € par mégawattheure, contre 3 € pour les activités électro-sensibles.

L’amendement alignerait leur tarif sur 3 €, uniquement s’ils respectent les critères environnementaux existants. Pour 10 mégawattheures consommés, la taxe passerait ainsi de 100 à 30 €.

Pour, les auteurs veulent soutenir la compétitivité et les investissements numériques en réduisant cette charge. Contre, conserver le tarif actuel préserverait davantage de recettes publiques issues de leur consommation électrique.

Des maraîchers utilisent du gaz ou du fioul lourd pour chauffer leurs serres et cultiver des légumes.

Ces combustibles bénéficient actuellement d’un tarif réduit d’accise, une taxe sur l’énergie. Selon les auteurs, le reste à charge sur le gaz est de 0,54 euro par mégawattheure.

L’amendement supprimerait ce tarif réduit pour le gaz naturel et le fioul lourd utilisés pour chauffer les serres agricoles.

Pour, les auteurs veulent encourager les producteurs à investir dans des solutions moins dépendantes des énergies fossiles. Contre, conserver le tarif réduit limiterait la charge fiscale des exploitations qui utilisent ces combustibles pour chauffer leurs serres.

Des maraîchers chauffent leurs serres au gaz pour faire pousser des plantes et pourraient utiliser de l’électricité à la place.

Le gaz bénéficie pour cet usage d’une accise réduite, une taxe sur l’énergie. Selon les auteurs, le tarif normal de l’électricité était de 26,35 euros par mégawattheure en 2026.

L’amendement fixerait l’accise sur l’électricité consommée pour produire cette chaleur à 0,54 euro par mégawattheure, comme pour le gaz.

Pour, les auteurs veulent réduire l’obstacle fiscal à l’électrification des serres et aux économies d’émissions. Contre, conserver le tarif actuel préserverait les recettes publiques provenant de l’électricité déjà utilisée pour cet usage.

Les compagnies aériennes utilisent du kérosène pour transporter des passagers, notamment sur les liaisons intérieures.

Ce carburant bénéficie actuellement d’un tarif réduit de taxe énergétique pour l’aviation commerciale.

L’amendement retirerait ce tarif réduit aux vols à l’intérieur du territoire français, sauf ceux à destination ou en provenance de Corse et des outre-mer. Il ne fixe pas le prix des billets.

Pour, les auteurs veulent réduire un avantage fiscal qu’ils jugent défavorable au train et au climat. Contre, conserver le tarif réduit éviterait aux compagnies le surcoût fiscal qu’elles pourraient choisir de répercuter sur les voyageurs.

Les compagnies aériennes utilisent du kérosène pour leurs vols commerciaux, par exemple pour transporter des passagers payants.

Ce carburant bénéficie actuellement d’un tarif réduit d’accise, une taxe sur l’énergie. Le carburant employé par les autorités publiques bénéficie aussi de ce tarif.

L’amendement supprimerait la référence aux prestations payantes dans les conditions d’application du tarif réduit. Il vise ainsi l’aviation commerciale, pas le tarif applicable aux autorités publiques.

Pour, les auteurs souhaitent réduire un avantage fiscal qu’ils jugent coûteux et défavorable au climat et au train. Contre, conserver ce tarif éviterait aux compagnies un surcoût qu’elles pourraient choisir de répercuter sur les voyageurs.

Les navires de croisière proposent des voyages de loisirs avec hébergement à bord, en mer ou sur les voies navigables.

Leurs carburants bénéficient aujourd’hui d’une exonération d’accise, une taxe sur les produits énergétiques.

L’amendement supprimerait cette exonération pour les navires offrant plus de deux nuitées à bord. Les ferries ne seraient pas visés lorsqu’ils ne répondent pas à cette définition.

Pour, les auteurs veulent faire contribuer les compagnies de croisière au regard de leurs émissions polluantes. Contre, conserver l’exonération éviterait cette charge fiscale sur le carburant des compagnies, qui pourraient autrement choisir d’en répercuter une partie sur leurs clients.

Un ménage peut se chauffer au gaz ou à l’électricité. Une taxe appelée accise s’applique à ces énergies.

Son tarif normal est plus élevé pour l’électricité des ménages que pour le gaz.

Si le prix repère du gaz descend sous son niveau du 1er octobre 2026, le gouvernement pourrait augmenter l’accise sur le gaz et devrait baisser celle sur l’électricité. La hausse ne dépasserait ni la baisse du prix repère ni l’accise sur l’électricité des ménages. Les ajustements cesseraient si le prix repère retrouvait son niveau initial.

Pour, selon les auteurs, rapprocher les taxes rendrait la pompe à chaleur plus attractive face au gaz. Contre, laisser la baisse du gaz sans hausse fiscale bénéficierait aux ménages qui l’utilisent.

Pour aller travailler, se soigner ou faire leurs courses, des habitants utilisent leur voiture, notamment hors des grandes villes.

Le prix du carburant comprend une accise, une taxe due par les fournisseurs. Sans l’amendement, ses tarifs normaux ne bénéficieraient pas de la baisse proposée.

En 2027, ces tarifs diminueraient de 10 euros par mégawattheure, soit environ 10 centimes par litre selon les auteurs. Le texte ne fixe pas la baisse à la pompe. Une taxe sur les tabacs compenserait formellement la perte de recettes.

Pour, alléger les dépenses des automobilistes si la baisse est répercutée. Contre, préserver les recettes publiques issues des carburants sans compter sur cette compensation formelle.

Des engins de chantier, agricoles ou industriels utilisent du gazole non routier. Son prix comprend une accise, une taxe sur le carburant.

Le tarif de cette taxe est actuellement de 36,79 € par mégawattheure.

L’amendement le ramènerait à 16,79 € par mégawattheure. Selon ses auteurs, la baisse représente 20 centimes de taxe par litre, soit 20 € pour 100 litres.

Pour, réduire cette taxe allégerait les charges des professionnels et soutiendrait leur compétitivité, selon les auteurs. Contre, maintenir son tarif préserverait les recettes publiques liées à ce carburant.

Les opérateurs qui mettent de l’essence et du gazole à la consommation sont concernés par une taxe destinée à encourager les énergies renouvelables.

Elle varie selon l’écart entre une cible et la part d’énergie renouvelable incorporée. Le projet prévoit son maintien avant son remplacement par un nouveau mécanisme.

L’amendement ajouterait une cible de 0,3 % d’hydrogène renouvelable ou bas carbone, en part d’énergie, pour chacun des deux carburants. Il prévoit un tarif spécifique de 280 euros par hectolitre, sans que son calcul précis soit établi ici.

Pour, les auteurs veulent soutenir les installations d’hydrogène existantes si le remplacement tarde. Contre, les opérateurs éviteraient une charge fiscale ou une contrainte supplémentaire durant la transition.

Une chaîne de télévision ou une radio peut inviter une personne condamnée pour des infractions de presse, notamment des propos haineux ou discriminatoires.

Les auteurs souhaitent limiter leur diffusion dans les médias. Le projet de loi ne prévoit pas cette taxe avant l’amendement.

Celui-ci créerait une taxe due par les éditeurs de télévision et de radio diffusant des programmes faisant intervenir ces personnes. Son montant et son taux ne sont pas précisés.

Pour, les auteurs veulent décourager la diffusion de propos haineux. Contre, taxer la présence de personnes condamnées pourrait dissuader les médias de les inviter, même pour parler d’autres sujets.

Une personne peut envoyer de l’argent depuis la France à un proche vivant à l’étranger. Les auteurs indiquent que ces transferts ne supportent pas de taxe spécifique aujourd’hui.

Le projet de loi ne prévoit pas cette taxe avant l’amendement.

Celui-ci taxerait à 14 % le montant envoyé hors de l’Union européenne et de l’Espace économique européen, avec des exceptions. Le prestataire paierait la taxe et la répercuterait sur l’expéditeur, soit 14 € pour 100 € transférés. Les recettes iraient à l’État.

Pour, exonérer certaines destinations selon leur coopération pour identifier et réadmettre leurs ressortissants en situation irrégulière encouragerait cette coopération. Contre, la taxe pèserait sur les particuliers qui soutiennent leurs proches.

Certains salariés étrangers doivent détenir une autorisation de travail pour exercer en France. Leurs employeurs seraient concernés par une nouvelle contribution versée à l’État.

Une taxe existe déjà lors de la première admission au séjour liée à une embauche, mais pas de contribution annuelle comparable selon les auteurs.

L’amendement instaurerait 1 000 € par salarié et par an si le chômage dépasse 5 % de la population active. Il viserait les salariés concernés hors Union européenne, Espace économique européen et Suisse. La taxe d’embauche serait déductible sous conditions.

Pour, les auteurs souhaitent faire contribuer les employeurs aux coûts collectifs associés à l’immigration de travail. Contre, cette charge pourrait les dissuader d’embaucher ou de conserver ces salariés.