Éric Coquerel

La proposition de loi abrogerait le « code noir », édit de mars 1685 sur les esclaves des îles de l’Amérique, ainsi que tous les textes pris pour l’appliquer, l’adapter ou l’étendre à d’autres territoires. Elle reconnaîtrait que les textes ayant réduit des êtres humains à l’état de biens meubles et organisé leur déportation, leur exploitation et les violences subies sont indissociables du crime contre l’humanité constitué par la traite et l’esclavage, reconnu par la loi de 2001.

Le Gouvernement devrait remettre au Parlement, dans l’année suivant la promulgation, un rapport recensant les dispositions du droit colonial encore en vigueur outre-mer. Il analyserait leurs conséquences contemporaines, notamment sur les discriminations et les descendants des personnes mises en esclavage. Il évaluerait aussi l’enseignement de cette histoire et proposerait de le renforcer et de développer des lieux de mémoire et de recherche, sans instaurer lui-même ces mesures.

Le texte de référence compléterait une disposition du code du travail relative à la durée de l’indemnisation du chômage. Il y ajouterait la prise en compte de l’appartenance des intéressés à une catégorie de bénéficiaires définie dans un autre article du même code.

L’extrait disponible ne reproduit ni la définition de cette catégorie ni la phrase complétée. Il ne permet donc pas d’identifier les personnes concernées ou de préciser comment leur durée d’indemnisation pourrait changer. Il ne fixe lui-même aucune durée chiffrée.

Cette présentation porte sur le texte de référence du projet transposant un avenant à l’accord sur l’assurance chômage. Les modifications de séance n’ont pas été reconstituées.

Le projet de loi permettrait de faire varier la durée d’indemnisation au chômage selon que le contrat s’est terminé par une rupture conventionnelle individuelle. Selon l’exposé de l’amendement, la réforme ramènerait la durée maximale à 20,5 mois à partir de 55 ans, soit une baisse de 2 mois pour les 55 à 57 ans et de 6,5 mois au-delà de 57 ans.

L’amendement réserverait cette nouvelle possibilité aux moins de 55 ans. Les demandeurs d’emploi de 55 ans et plus ayant signé une rupture conventionnelle individuelle seraient donc exclus de cette réduction. Les auteurs souhaitent les protéger contre le risque de rester sans emploi et sans retraite, en raison de leurs difficultés de retour à l’emploi.

La proposition de loi organique élargirait l’accès au vote pour les élections au congrès et aux assemblées de province de Nouvelle-Calédonie. Elle ajouterait aux conditions permettant d’y participer le fait d’être né en Nouvelle-Calédonie et d’être inscrit sur la liste électorale générale à la date de l’élection. Les personnes remplissant ces deux critères disposeraient ainsi d’un nouveau fondement pour participer à ces scrutins.

Le texte modifierait aussi une disposition relative à l’inscription des électeurs afin d’y inclure ces personnes. Toutefois, l’alinéa ainsi modifié n’est pas reproduit, ce qui ne permet pas de préciser les modalités d’inscription correspondantes. L’entrée en vigueur serait prévue dès le lendemain de la publication de la loi au Journal officiel.

Le projet de loi ajouterait 36 milliards d’euros à la programmation militaire pour 2026-2030, par rapport à la trajectoire initiale. Selon le rapport annexé, l’objectif serait de préparer les armées à un conflit de haute intensité, notamment en renforçant les munitions, les drones et la défense antiaérienne, avec une priorité donnée à l’industrie nationale.

Il créerait aussi un service national militaire volontaire de dix mois, ouvert aux Françaises et Français de 18 à 25 ans, qui serviraient sur le territoire national.

Le Gouvernement pourrait déclarer un « état d’alerte de sécurité nationale » face à une menace grave et actuelle. Pour répondre à cette menace, les autorités pourraient notamment déroger à certaines règles d’urbanisme et d’environnement et dispenser certains projets militaires de participation du public. Ces exceptions seraient encadrées par des conditions de nécessité et de proportionnalité. Prolonger cet état d’alerte au-delà de deux mois nécessiterait une loi.

La proposition de loi soutiendrait le transport maritime utilisant directement l’énergie du vent. Elle définirait les navires à propulsion vélique auxiliaire, assurée à au moins 5 % par le vent, et principale, à au moins 50 %. Dès 2027, les achats publics de navires ou de services maritimes devraient intégrer leur impact environnemental sur tout leur cycle de vie et examiner les solutions véliques lorsque les besoins techniques et opérationnels le permettent.

Les entreprises pourraient déduire de leur résultat imposable 100 % des surcoûts admissibles d’équipements véliques neufs produits en France, pour des contrats conclus entre 2025 et 2030, avec des majorations. Ce pourcentage serait une déduction fiscale, non un remboursement des dépenses.

Une expérimentation de trois ans ouvrirait les certificats d’économies d’énergie aux navires véliques sous pavillon français desservant un port français. Le fonds de décarbonation maritime soutiendrait aussi cette propulsion et les infrastructures portuaires, avec une attention particulière aux liaisons ultramarines.

La proposition de loi prévoit un fonds pour aider la flotte sous pavillon français et l’industrie maritime nationale à réduire leurs émissions, notamment grâce à la propulsion par le vent. L’amendement demanderait au Gouvernement un rapport au Parlement dans les six mois suivant la promulgation.

Ce rapport étudierait l’affectation annuelle au fonds d’une part des recettes des enchères de quotas d’émission, au moins égale à celle correspondant au transport maritime. Il examinerait aussi l’affectation d’une part des sanctions FuelUE, liées aux règles européennes sur les carburants maritimes renouvelables et bas carbone, sans porter préjudice à la réparation des dommages écologiques concernés.

Les auteurs souhaitent un soutien durable et estiment les engagements financiers insuffisamment concrétisés. L’amendement demanderait cette évaluation, sans affecter lui-même de recettes au fonds.

Transporter des marchandises avec des bateaux utilisant le vent peut réduire la consommation de carburant. Une proposition de loi veut encourager cette forme de transport maritime.

Le texte prévoit une réduction de taxe sur le rhum transporté par ces navires : 5 %, ou 20 % lorsque le vent assure principalement leur propulsion.

L'amendement supprimerait cette réduction fiscale. Ces pourcentages concernent la taxe payée, pas directement le prix de la bouteille en magasin.

Ses auteurs jugent injustifié de favoriser spécialement l'alcool plutôt que d'autres marchandises. Les défenseurs du dispositif y voient un moyen concret de soutenir les bateaux moins dépendants des carburants fossiles.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 6 prévoit que le rhum acheminé vers la métropole sur des navires à propulsion vélique battant pavillon français ne soit pas compté dans le contingent fiscal. Cette limite de quantités encadre le soutien fiscal au rhum, présenté comme un régime d’accises, des taxes sur les produits. Les extraits ne précisent ni le taux ni les modalités de ce régime.

L’amendement supprimerait cette exception et maintiendrait ces quantités dans le contingent. Ses auteurs contestent un soutien centré sur les alcools ultramarins alors que les navires à voile peuvent aussi transporter des véhicules, du matériel ou des produits alimentaires. Ils défendent un soutien plus large à la décarbonation du transport maritime, sans instaurer ici de mesure de remplacement.

Le texte de référence confierait au fonds pour la décarbonation du transport maritime la mission de soutenir la filière maritime française et son industrie sur le territoire national. Ce soutien concernerait tous les segments de la flotte sous pavillon français, y compris la propulsion vélique, qui utilise le vent pour propulser les navires.

L’objectif inscrit dans l’article serait de réduire l’empreinte environnementale et les émissions de gaz à effet de serre de cette filière. Les conditions de mise en œuvre seraient précisées par décret. L’article ne fixe ni montant de financement ni répartition des aides entre les différents types de navires. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française, sur tous les segments de la flotte sous pavillon français. Il inclut la propulsion vélique, qui utilise le vent pour faire avancer les navires et réduire le recours aux carburants.

L’amendement ajouterait deux conditions d’accès au fonds. Les entreprises devraient avoir leur siège social en France et leurs chantiers de construction de navires ou d’équipements de décarbonation de la propulsion devraient également être situés en France. Ses auteurs souhaitent ainsi favoriser la construction et la relocalisation sur le territoire national. Ils craignent que la construction de navires à l’étranger entraîne aussi l’implantation des usines d’équipements véliques à proximité de ces chantiers.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière maritime française et son industrie sur le territoire national, pour la flotte sous pavillon français. Il mentionne notamment la propulsion vélique, c’est-à-dire l’utilisation du vent pour propulser les navires.

L’amendement ajouterait explicitement la modernisation des infrastructures portuaires aux activités soutenues. Ses auteurs estiment que l’adaptation des ports et la décarbonation des navires sont indissociables au sein de la chaîne logistique. Le fonds pourrait ainsi soutenir les infrastructures, et pas seulement la transformation de la flotte. L’amendement ne préciserait ni les travaux concernés ni les montants qui leur seraient consacrés. Les conditions de mise en œuvre du fonds resteraient renvoyées à un décret.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française et son industrie pour l’ensemble de la flotte sous pavillon français. La propulsion vélique, qui utilise le vent comme force principale ou en complément d’un moteur, figure parmi les solutions concernées.

L’amendement ferait de cette technologie une priorité du fonds, au lieu de simplement l’inclure dans son champ. Ses auteurs défendent ce choix parce qu’ils considèrent le vent comme une énergie propre, disponible et inépuisable. Le rapport souligne aussi que des équipements véliques peuvent être installés sur des navires existants, sans attendre leur remplacement. Cette priorité ne réserverait pas tous les soutiens au vélique et ne fixerait aucune part chiffrée des financements.

Le texte prévoit un suramortissement, un avantage fiscal permettant aux entreprises de déduire une somme supplémentaire de leur résultat imposable. La déduction de base serait égale à 100 % des coûts supplémentaires d’installation retenus, hors frais financiers, pour des équipements neufs produits en France. Ils devraient permettre une propulsion vélique auxiliaire, où le vent complète une autre motorisation, sur des navires et bateaux professionnels de transport ou des navires spéciaux.

L’amendement supprimerait le mot « auxiliaire ». L’accès à cette déduction ne serait donc plus limité aux équipements où le vent joue ce rôle complémentaire. Les auteurs souhaitent rétablir le texte initial. La majoration prévue lorsque le navire utilise principalement le vent serait conservée. Le taux de 100 % désigne une déduction fiscale, non un remboursement intégral de l’investissement.

Le texte en discussion prévoit un suramortissement, une déduction supplémentaire du résultat imposable des entreprises, pour des équipements neufs utilisant le vent en complément de la motorisation. Il concerne les navires et bateaux de transport de marchandises ou de passagers ainsi que les navires spéciaux affectés à leur activité. Ces équipements devraient être produits en France.

L’amendement supprimerait cette condition de fabrication française. Les équipements fabriqués à l’étranger pourraient donc aussi ouvrir droit à l’avantage fiscal, sans modification des autres critères ni des taux. Les auteurs souhaitent ainsi revenir au texte initial de la proposition de loi.

Selon le rapport, cette proposition vise à réduire les émissions du transport maritime et à développer une filière française de propulsion par le vent. Le critère supprimé réserverait cet avantage aux équipements produits en France, tandis que l’amendement l’ouvrirait quelle que soit leur origine de fabrication.

Le texte de référence ajouterait les navires à propulsion principale vélique au champ d’une disposition du code des transports. Cette mention serait supprimée trente-six mois après la promulgation de la loi.

L’alinéa auquel cette catégorie serait ajoutée n’est pas disponible. Il n’est donc pas possible de préciser la règle qui leur serait temporairement appliquée. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La proposition de loi vise à soutenir le démarrage du transport maritime utilisant le vent pour réduire sa dépendance aux carburants fossiles. Son article 2 ouvrirait pendant trente-six mois une exonération de cotisations patronales d’allocations familiales et d’assurance chômage pour les équipages des navires à propulsion principale vélique, dont au moins 50 % de la propulsion repose sur le vent.

L’amendement supprimerait cet article et donc cette ouverture temporaire de l’exonération. Ses auteurs préfèrent soutenir l’investissement plutôt que réduire les ressources de la protection sociale des marins. Ils contestent aussi un soutien qui bénéficierait autant à des navires utilisant le vent pour moitié qu’à ceux y recourant davantage.

Le texte de référence définirait dans le code des transports un navire à propulsion vélique comme un navire équipé de dispositifs techniques exploitant directement l’énergie du vent pour avancer.

Il distinguerait deux catégories. La propulsion serait dite auxiliaire lorsque le navire est conçu ou équipé pour que le vent assure au moins 5 % de sa propulsion, et principale lorsqu’il est conçu pour atteindre au moins 50 %. Un décret préciserait les modalités d’application de ces définitions. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte en discussion définit un navire à propulsion auxiliaire vélique comme conçu ou équipé pour assurer au moins 5 % de sa propulsion grâce au vent. Cette catégorie distingue l’utilisation complémentaire du vent de la propulsion principale, dont le seuil serait de 50 %.

L’amendement conserverait le seuil de 5 % pour les navires dont la construction est engagée avant 2030. Il prévoirait des seuils de 10 % après 2030, de 15 % après 2035 et de 20 % après 2040, selon la date d’engagement de la construction.

Les auteurs souhaitent ainsi préciser les catégories auxquelles peuvent se rattacher les aides publiques et encourager progressivement les armateurs à utiliser davantage le vent. L’amendement modifierait une définition juridique, sans créer lui-même une aide ni imposer ces équipements à tous les navires.

Pour soutenir le transport maritime utilisant le vent, le texte en discussion définit deux catégories de navires. La propulsion auxiliaire vélique supposerait au moins 5 % de propulsion assurée par le vent, et la propulsion principale au moins 50 %.

L’amendement supprimerait ces deux définitions chiffrées. Il conserverait la définition générale des navires utilisant directement l’énergie du vent et renverrait les précisions à la voie réglementaire, c’est-à-dire à des règles prises par le Gouvernement.

Selon le Gouvernement, aucune méthode reconnue et partagée ne permet aujourd’hui de mesurer cette part de manière homogène. Mesurer la puissance, l’énergie ou la consommation évitée donne des résultats différents, ce qui compliquerait les contrôles. Le changement laisserait donc au Gouvernement le soin de définir les catégories sans être lié par ces seuils légaux.

Le préfet pourrait imposer un examen psychiatrique pour une menace grave associant adhésion à des thèses terroristes et agissements possiblement liés à des troubles mentaux identifiés par un psychiatre. Après refus injustifié, un juge pourrait autoriser une intervention policière au domicile pour conduire à l’examen.

La rétention de sûreté permettrait d’enfermer après leur peine certains condamnés à quinze ans minimum pour crimes terroristes, avec accompagnement médico-social. Elle supposerait une adhésion terroriste persistante, un trouble grave de la personnalité, un risque très élevé de récidive et l’insuffisance des alternatives. Pour les condamnés de droit commun à dix ans minimum, un réexamen en fin de peine pourrait entraîner accompagnement et obligations judiciaires si leur adhésion terroriste implique une dangerosité entravant leur réinsertion et un risque très élevé d’attentat.

La rétention administrative des étrangers en vue de leur éloignement pourrait atteindre 210 jours. Un régime prolongé serait étendu aux étrangers sous décision d’éloignement, définitivement condamnés pour atteintes aux personnes punies d’au moins trois ans d’emprisonnement et représentant une menace réelle, actuelle et particulièrement grave pour l’ordre public.

Un vote favorable à cette motion entraînerait le rejet du projet de loi actualisant la programmation militaire pour les années 2024 à 2030 et portant diverses dispositions intéressant la défense. Il empêcherait le passage à la discussion de ses articles en première lecture, sans approuver ni modifier les mesures proposées.

Une motion de rejet préalable permet de faire reconnaître une contrariété à la Constitution ou de décider qu’il n’y a pas lieu de délibérer. Les motifs particuliers de cette demande ne sont pas précisés. Si la motion était rejetée, l’examen des articles pourrait se poursuivre, sans que cela vaille adoption du projet.

L’article unique du projet de loi permettrait de moduler la durée d’indemnisation chômage selon que le contrat s’est terminé par une rupture conventionnelle. Il ajouterait ainsi le motif de fin du contrat aux critères permettant de faire varier cette durée.

L’amendement supprimerait cet article et empêcherait donc cette nouvelle possibilité de modulation. Selon ses auteurs, la réforme pourrait réduire jusqu’à 6,5 mois les droits à l’allocation des salariés concernés. Ils dénoncent une différence de traitement avec les autres allocataires et craignent une pénalisation particulière des salariés âgés, qui rencontrent des difficultés de retour à l’emploi.

Ils contestent également la justification financière de la réforme, estimant que les prélèvements de l’État pèsent sur les comptes de l’assurance chômage. L’article lui-même ne chiffre pas la réduction de durée envisagée.

L’article visé permettrait à l’administration de décider un nouveau placement en rétention d’un étranger après une première période d’enfermement destinée à préparer son éloignement. Selon l’exposé de l’amendement, ce renouvellement pourrait notamment reposer sur une menace persistante pour l’ordre public et conduire à des durées cumulées de 360 jours, voire 540 jours pour les étrangers condamnés pour des actes terroristes.

L’amendement supprimerait cet article, et non la rétention administrative dans son ensemble. Ses auteurs contestent l’étendue des personnes susceptibles d’être concernées et jugent qu’une menace pour l’ordre public ou un risque de soustraction ne justifient pas une privation de liberté aussi longue hors sanction pénale.