Emmanuelle Hoffman

Les transports publics sont notamment financés par le versement mobilité, une contribution payée par les employeurs de plus de 10 salariés.

Selon les auteurs, son taux est plafonné à 1 % dans les communes de plus de 100 000 habitants. Il est calculé sur les revenus d’activité servant aux cotisations patronales d’assurance maladie.

L’amendement porterait ce plafond à 3,20 % et supprimerait l’alinéa suivant, qui prévoit un plafond particulier. Il permettrait une hausse locale sans l’imposer automatiquement.

Pour, donner aux collectivités davantage de ressources pour les lignes et leur fréquence. Contre, limiter la contribution demandée aux employeurs en conservant les plafonds existants.

Les transports en commun bénéficient du versement mobilité, une contribution payée notamment par les employeurs d’au moins 11 salariés dans les zones concernées.

Les taux de cette contribution, calculée sur les rémunérations, sont soumis à des plafonds qui varient selon les territoires.

L’amendement relèverait de 0,3 point les plafonds visés hors région parisienne. Par exemple, un plafond passerait de 1 % à 1,30 %. Une hausse effective dépendrait d’une décision locale.

Pour, donner aux collectivités davantage de marge pour financer des transports aux charges importantes. Contre, limiter la contribution que les employeurs pourraient devoir payer en conservant les plafonds actuels.

Les transports du quotidien sont financés notamment par le versement mobilité, une contribution de certains employeurs publics et privés calculée sur les salaires.

Hors Île-de-France, les collectivités peuvent fixer son taux dans la limite de plafonds qui varient selon le territoire et les projets.

L’amendement relèverait plusieurs plafonds, sans augmenter automatiquement les taux. Par exemple, un plafond passerait de 0,55 % à 0,85 % de la masse salariale concernée.

Pour, les collectivités pourraient dégager davantage de ressources pour leurs transports. Contre, maintenir les plafonds actuels limiterait la hausse possible de la contribution payée par les employeurs.

Les entreprises d’au moins 11 salariés paient le versement mobilité, une contribution destinée aux transports en commun.

Son taux est limité par des plafonds qui varient notamment selon la taille des territoires et leurs projets de transport.

L’amendement augmenterait ces plafonds de 0,5 point. Par exemple, pour une commune de plus de 100 000 habitants, le plafond passerait de 1 % à 1,5 % des salaires. Une hausse effective dépendrait d’une décision locale.

Pour, donner plus de ressources aux collectivités face aux coûts d’entretien et d’investissement. Contre, limiter la contribution susceptible d’être demandée aux employeurs en gardant les plafonds actuels.

Les collectivités peuvent percevoir des recettes auprès des exploitants de remontées mécaniques, des usagers de sites de ski de fond et au titre du balayage des voies publiques.

Ces prélèvements ont chacun leurs règles. Les auteurs jugent que la multiplication des taxes complique leur gestion.

L’amendement les supprimerait et prévoit de compenser les pertes notamment par une hausse des plafonds de taxe de séjour et du taux de la taxe d’enlèvement des ordures ménagères. Les personnes mises à contribution changeraient donc.

Pour, réduire le nombre de prélèvements simplifierait la fiscalité. Contre, conserver ces ressources distinctes éviterait de reporter leur financement sur d’autres contribuables et touristes.

Une personne séjournant dans un palace peut payer une taxe de séjour pour chaque nuit passée sur place.

Cette taxe locale est encadrée par un plafond. Le texte juridique mentionne actuellement un montant de 4 €, tandis que l’exposé des auteurs indique 4,60 €.

L’amendement remplacerait le montant de 4 € inscrit dans le tableau par 18,40 € par personne et par nuit. Il relèverait le maximum autorisé, sans imposer ce tarif partout.

Pour, les auteurs veulent adapter la taxe aux prix des palaces. Contre, conserver un plafond inférieur limiterait le montant demandé aux clients pour leur séjour.

Les touristes peuvent payer une taxe de séjour lorsqu’ils passent la nuit dans un hébergement touristique.

Les tarifs locaux sont encadrés par des plafonds qui varient selon la catégorie de l’hébergement.

L’amendement porterait le plafond par personne et par nuitée de 4 € à 18 € pour les palaces et de 3 € à 9 € pour les hôtels, résidences et meublés cinq étoiles. Il ne fixerait pas partout le tarif payé.

Pour, les auteurs veulent donner aux collectivités davantage de moyens pour leurs politiques locales grâce aux séjours haut de gamme. Contre, maintenir des plafonds inférieurs limiterait la taxe demandée aux touristes.

Une taxe de séjour peut concerner les voyageurs hébergés dans un palace ou un hôtel cinq étoiles. Elle est généralement payée par personne et par nuit.

Les collectivités peuvent aussi choisir une taxe forfaitaire payée par l’hébergeur, calculée par place disponible et par nuit. Les deux taxes sont soumises à des plafonds nationaux.

L’amendement porterait ces plafonds de 4 à 6 € pour les palaces et de 3 à 4 € pour les hébergements cinq étoiles concernés. Il n’imposerait pas ces tarifs et ne réserverait pas les recettes aux pompiers.

Pour, les auteurs souhaitent financer les secours face aux risques croissants. Contre, maintenir les plafonds limiterait la charge fiscale liée aux séjours.

Des établissements publics de bassin gèrent les milieux aquatiques et préviennent les inondations, avec des contributions de leurs collectivités membres.

Une expérimentation permet déjà de remplacer ces contributions par des impôts locaux pour la défense contre les inondations. Aucun établissement ne l’a utilisée, selon les auteurs, notamment en raison de son champ limité et de sa reconduction annuelle.

L’amendement pérenniserait et élargirait cette possibilité. Un propriétaire pourrait contribuer via la taxe foncière. Une commune pourrait s’y opposer en affectant d’autres ressources à sa contribution.

Pour, les auteurs souhaitent faciliter le financement des missions à l’échelle du bassin. Contre, conserver les contributions budgétaires laisse aux collectivités le choix des ressources utilisées.

La prévention des crues peut nécessiter une action sur tout le bassin d’un fleuve, au-delà des limites des intercommunalités.

Selon les auteurs, les établissements publics territoriaux de bassin dépendent aujourd’hui surtout des contributions de leurs collectivités membres, dont les budgets sont contraints.

L’amendement créerait une taxe additionnelle aux impôts fonciers, à la taxe sur les résidences secondaires et à la cotisation foncière des entreprises. Son produit annuel serait plafonné à 3 € par habitant du bassin, et non par contribuable. Certains logements sociaux seraient exonérés.

Pour, cette ressource aiderait les établissements à financer leurs missions. Contre, elle ajouterait un impôt pour les propriétaires et entreprises concernés.

Des entreprises implantées dans des territoires à redynamiser bénéficient d’exonérations fiscales destinées à soutenir l’activité et l’emploi.

Le projet de loi prolongerait plusieurs de ces avantages jusqu’en 2027, sans ajouter de condition de maintien de l’emploi.

L’amendement exigerait que l’effectif salarié dans la zone, mesuré en équivalents temps plein, soit au moins égal à celui de l’année précédente. Une entreprise dont cet effectif diminuerait perdrait le bénéfice des exonérations concernées.

Pour, les auteurs veulent éviter que des entreprises bénéficient d’avantages fiscaux sans contrepartie pour l’emploi local. Contre, conserver les exonérations sans cette condition préserverait le soutien aux entreprises dont les effectifs diminuent.

Les entreprises paient la cotisation foncière des entreprises, un impôt local dû même en l’absence de bénéfice.

Le projet prévoit de prolonger certaines exonérations de cet impôt dans des territoires ciblés, notamment pour soutenir leur redynamisation.

L’amendement supprimerait la cotisation à partir du 1er janvier 2027. Il prévoit une compensation formelle pour les collectivités, mais ses auteurs demandent de supprimer cette clause et proposent une baisse des dépenses publiques sans la préciser.

Pour, alléger cet impôt laisserait davantage de ressources aux entreprises pour investir, selon ses auteurs. Contre, conserver la cotisation préserverait une recette fiscale locale sans devoir trouver d’autre financement.

Dans certains territoires en difficulté, des entreprises bénéficient d’exonérations fiscales pour soutenir l’activité.

Le projet prolongerait plusieurs régimes jusqu’en 2027. Il préciserait aussi l’exonération de taxe sur les ordures ménagères de certains locaux publics et désignerait l’exploitant comme redevable d’un impôt sur les réseaux télécoms.

L’amendement supprimerait tout cet article. Il ne prévoit pas lui-même de nouveaux dispositifs de remplacement.

Pour, ses auteurs veulent examiner séparément le coût et les résultats des aides avant de les reconduire. Contre, maintenir l’article prolongerait les avantages destinés aux territoires concernés et clarifierait les deux autres règles fiscales locales.

Une forte hausse des prix de l’essence ou du gazole pèse sur les ménages qui font le plein.

Le projet de loi ne prévoit pas encore cette règle de soutien liée aux recettes fiscales sur les carburants.

L’amendement obligerait l’État à aider les ménages si le pétrole dépasse un seuil et si la hausse exceptionnelle procure un surplus fiscal constaté. Celui-ci comparerait les recettes de deux mois à celles de la même période deux ans auparavant, jusqu’en juin 2027. Les aides seraient plafonnées à ce surplus, sans forme ni bénéficiaires précisés.

Pour, ce mécanisme réserverait aux ménages des recettes supplémentaires liées à la hausse. Contre, conserver ces recettes laisserait davantage de latitude pour financer d’autres dépenses publiques.

Les abatteurs versent des redevances sanitaires calculées par carcasse ou sur le poids de viande découpée.

Les opérateurs de jeux de cercle en ligne paient un prélèvement sur les mises des joueurs, qui finance notamment certaines communes.

L’amendement supprimerait ces prélèvements et prévoit de relever la taxe sur les grandes surfaces et le prélèvement sur les paris sportifs pour compenser les pertes.

Pour, les auteurs veulent alléger les démarches des abatteurs et des opérateurs de jeux. Contre, maintenir les prélèvements évite de faire porter cette charge aux grandes surfaces et aux opérateurs de paris sportifs.

Des titres peuvent être achetés puis revendus dans la même journée. Les produits dérivés sont des contrats dont la valeur dépend d’un actif ou d’un prix.

Une taxe existe déjà sur certaines transactions financières. Selon les auteurs, 15 % des transactions y sont effectivement soumises.

L’amendement élargirait la taxe à ces opérations, sous conditions de présence en France. Pour un achat de titres de 1 000 euros suivi d’une revente dans la journée, hors produit dérivé, l’établissement financier devrait 1 euro sur l’achat.

Pour, les auteurs veulent décourager les échanges à très haute fréquence et favoriser l’investissement à long terme. Contre, éviter cette taxe supplémentaire préserverait les établissements et leurs clients du risque de coûts accrus.

Certains salariés étrangers doivent détenir une autorisation de travail pour exercer en France. Leurs employeurs seraient concernés par une nouvelle contribution versée à l’État.

Une taxe existe déjà lors de la première admission au séjour liée à une embauche, mais pas de contribution annuelle comparable selon les auteurs.

L’amendement instaurerait 1 000 € par salarié et par an si le chômage dépasse 5 % de la population active. Il viserait les salariés concernés hors Union européenne, Espace économique européen et Suisse. La taxe d’embauche serait déductible sous conditions.

Pour, les auteurs souhaitent faire contribuer les employeurs aux coûts collectifs associés à l’immigration de travail. Contre, cette charge pourrait les dissuader d’embaucher ou de conserver ces salariés.

Des sommes issues de comptes inactifs ou d’assurances-vie sont conservées par la Caisse des dépôts en attendant une éventuelle réclamation par leurs titulaires ou leurs ayants droit.

Le projet prévoit en 2027 un prélèvement de 17 % sur ces avoirs. Si une personne réclame ensuite son argent, l’État restituerait le prélèvement avec les intérêts.

L’amendement supprimerait ce prélèvement. Les règles existantes permettant, après un certain temps, le transfert à l’État des fonds non réclamés resteraient applicables.

Pour, les auteurs veulent éviter un prélèvement sur des sommes appartenant à des particuliers et sa restitution administrative. Contre, le projet permettrait à l’État d’anticiper une partie de ces ressources tout en remboursant les demandeurs.

Les automobilistes paient des péages aux sociétés qui exploitent des autoroutes en concession, dans le cadre d’un contrat.

Le projet renforce une taxe sur les exploitants d’infrastructures de transport rentables, sans plafonner les péages.

Après une hausse de 10 % en deux ans, l’amendement plafonnerait les péages hors taxes pendant six mois au plus. Jusqu’au décret, une contribution de 90 % viserait la part du résultat dépassant de 25 % la moyenne des dix années précédentes.

Pour, les auteurs veulent agir directement sur les tarifs payés par les automobilistes. Contre, laisser une marge tarifaire aux concessionnaires permettrait de tenir compte de leurs coûts d’exploitation.

Les exploitants dont les revenus annuels dépassent 120 millions d’euros et la rentabilité moyenne 10 % paient une taxe sur la part des revenus au-delà de 120 millions.

Le projet maintient le taux de 4,6 % jusqu’à 20 % de rentabilité, puis l’augmente progressivement jusqu’à 12,2 % à partir de 30 %.

L’amendement ferait commencer la hausse dès 10 %. Sa formule donnerait 12,2 % à 20 % de rentabilité, puis dépasserait ce taux avant de revenir à 12,2 % dès 30 %.

Pour, une contribution accrue pourrait soutenir les investissements dans les transports. Contre, le projet concentre l’effort sur les plus rentables et limite la charge fiscale des autres.

Certains exploitants d’autoroutes et d’aéroports paient une taxe sur la part de leurs revenus annuels d’exploitation dépassant 120 millions d’euros.

Le taux actuel est de 4,6 %. Le projet le porterait progressivement jusqu’à 12,2 % pour les exploitants les plus rentables, afin de financer notamment les infrastructures de transport.

L’amendement supprimerait cette hausse prévue, mais pas la taxe existante. Les entreprises concernées continueraient donc à payer au taux actuel.

Pour, les auteurs veulent éviter une charge supplémentaire que les exploitants pourraient répercuter sur les usagers. Contre, la hausse ferait davantage contribuer les exploitants les plus rentables aux investissements de transport.

Un voyageur peut acheter un billet concerné par un tarif réduit de taxe sur le transport aérien.

Le texte discuté prévoit notamment un tarif réduit pour certaines liaisons et certains résidents ultramarins, afin de soutenir leurs déplacements.

L’amendement obligerait les transporteurs bénéficiant de tarifs réduits de solidarité à identifier l’avantage sur le justificatif et à transmettre chaque année à l’administration les éléments permettant de vérifier sa répercussion sur le prix payé. Il ne fixe pas le prix du billet.

Pour, ces informations aideraient voyageurs et administration à contrôler l’usage de l’avantage. Contre, éviter ces démarches supplémentaires laisserait aux transporteurs moins de données à réunir et transmettre chaque année.

Les voyages aériens en classe économique supportent un tarif de solidarité, composante de la taxe aérienne. Hors dérogations, il atteint notamment 40 € vers les destinations lointaines.

Le projet prévoit un tarif de 2,63 € par embarquement notamment pour certains vols de service public et certains résidents ultramarins.

L’amendement l’étendrait aux vols au départ ou à destination d’un aéroport national survolant au moins 120 km de mer d’un seul tenant, quelle que soit la résidence du passager. Ce tarif n’est pas le prix du billet.

Pour, les auteurs privilégient les liaisons insulaires sans alternative terrestre. Contre, limiter l’avantage fiscal préserverait davantage de recettes pour les dépenses publiques.

Les habitants des outre-mer prennent notamment l’avion pour rejoindre leur famille, étudier ou se soigner.

Le texte prévoit une taxe de solidarité de 2,63 euros par embarquement en catégorie normale pour les résidents sur certaines liaisons entre leur territoire et la métropole ou un autre territoire ultramarin.

L’amendement ramènerait ce tarif à zéro. Il concerne cette part de la taxe, pas toutes les taxes sur le billet, dont il ne fixe pas le prix.

Pour, les auteurs veulent alléger la fiscalité des déplacements ultramarins. Contre, maintenir les 2,63 euros préserverait des recettes publiques tout en conservant le tarif réduit prévu.