Caroline Yadan

Le projet de loi élargit les possibilités d’exonération de la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il vise certains véhicules bénéficiant de dérogations européennes aux règles sociales du transport routier, dont les caractéristiques doivent être précisées par un décret en Conseil d’État.

L’amendement remplacerait les caractéristiques « mentionnées dans » ce décret par les caractéristiques « prévues par » celui-ci. Présentée comme rédactionnelle, cette correction ne créerait pas une nouvelle exonération. La décision d’exonérer tout ou partie des activités concernées resterait du ressort de l’autorité compétente, comme le prévoit déjà le texte discuté.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible de s’appliquer en Alsace et dans le Grand Est. L’amendement imposerait une concertation avant de modifier le réseau taxable. Il prévoirait un délai de quatre mois entre la décision changeant les tarifs ou le réseau et son application, pour permettre aux acteurs concernés de s’organiser.

L’autorité compétente publierait tous les cinq ans les tarifs, les recettes et leur utilisation pour les infrastructures routières et les transports durables. Elle rendrait aussi compte tous les trois ans des dépenses consacrées au réseau taxable.

En cas de paiement tardif ou incomplet, la majoration serait de 30 euros, avec un intérêt de 0,2 % du montant impayé par jour de retard si la somme exigible dépasse 300 euros. Cet intérêt remplacerait le forfait de 10 %, pour tenir compte de la durée du retard.

L’amendement imposerait d’évaluer toute nouvelle évolution des barèmes de taxation des émissions de CO₂ des véhicules en tenant compte de leur production et de leur importation, en plus des émissions mesurées selon la méthode dite WLTP.

Les auteurs souhaitent que le malus reflète davantage l’impact environnemental global d’un véhicule, au-delà de ses émissions à l’usage. Ils mettent notamment en avant les émissions liées à la fabrication des voitures électriques et au transport des véhicules importés, et espèrent favoriser une relocalisation de la production en France.

Le dispositif établirait une exigence d’évaluation pour les futures évolutions des barèmes. Il ne fixerait toutefois ni formule de calcul intégrant ces émissions, ni nouveau montant de malus à payer.

La taxe annuelle incitative, adoptée dans la loi de finances pour 2025, vise à encourager le verdissement des véhicules. Son critère environnemental inclut actuellement les hybrides rechargeables, qui utilisent aussi des carburants fossiles.

L’amendement remplacerait les véhicules « à faibles émissions » par les véhicules « à très faibles émissions » dans les dispositions de cette taxe. Seuls les véhicules entièrement électriques à batterie ou à hydrogène seraient retenus pour ce critère, à l’exclusion des hybrides rechargeables.

Les auteurs souhaitent ainsi orienter l’incitation vers l’abandon des carburants fossiles. Ils estiment que les émissions réelles des hybrides rechargeables dépassent souvent les valeurs homologuées. L’amendement modifierait les véhicules reconnus pour satisfaire au critère environnemental, sans fixer de nouveau taux de taxe.

Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. La loi de finances pour 2025 prévoit d’abaisser son seuil de déclenchement de 1,6 à 1,5 tonne au 1er janvier 2026.

L’amendement maintiendrait le seuil de 1,6 tonne en 2026 et reporterait l’abaissement à 2027. Le dispositif prévoit donc un report d’un an, malgré les deux années supplémentaires évoquées dans l’exposé. Les auteurs souhaitent donner davantage de temps aux ménages et à la filière automobile pour s’adapter. Ils invoquent notamment les besoins de déplacement des familles et des habitants ruraux, ainsi que la visibilité nécessaire aux entreprises pour leur production et leurs investissements.

La loi de finances pour 2025 prévoit de faire passer en 2026 le seuil du malus poids, une taxe fondée sur la masse des véhicules, de 1,6 à 1,5 tonne. L’amendement maintiendrait le seuil de 1,6 tonne en 2026 et 2027, puis appliquerait le seuil abaissé à partir de 2028.

Les auteurs craignent que l’abaissement pénalise les familles de la classe moyenne et les entreprises automobiles. Ils invoquent aussi les difficultés des entreprises à verdir leur parc et souhaitent préserver le développement des hybrides rechargeables. Si l’exposé évoque une exclusion des véhicules électriques et hybrides rechargeables, le dispositif proposé ne crée pas cette exonération et modifie seulement le calendrier du barème.

Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. Les auteurs souhaitent l’utiliser pour réduire les achats de SUV thermiques et diminuer le poids moyen des voitures commercialisées.

À compter du 1er janvier 2026, l’amendement fixerait le seuil taxable à 1 400 kg. Chaque kilogramme de la tranche de 1 400 à 1 600 kg serait taxé à 10 euros, puis à 50 euros de 1 601 à 1 700 kg, à 100 euros de 1 701 à 2 000 kg et à 150 euros au-delà. Ces tarifs s’appliqueraient par tranche, et non à tout le poids du véhicule.

Les auteurs entendent orienter les achats vers des véhicules plus légers. Ils évoquent des recettes mobilisables pour développer des véhicules électriques légers, sans que l’amendement affecte ces recettes à cet usage.

Selon les auteurs, les véhicules électriques sont jusqu’ici exonérés du malus poids. L’amendement prévoirait un barème pour les véhicules fonctionnant exclusivement à l’électricité, à l’hydrogène ou avec ces deux énergies, selon leur année de première immatriculation à compter de 2026.

Un abattement de 300 kg serait appliqué au titre du poids de la batterie avant le calcul. Le seuil taxable serait de 1 600 kg après abattement en 2026, puis diminuerait de 50 kg par an pour atteindre 1 400 kg en 2030. Les tarifs par kilogramme augmenteraient par tranche, de 10 à 150 euros.

Les auteurs souhaitent inciter les constructeurs à alléger les véhicules et les acheteurs à privilégier les modèles électriques légers. Ils mettent en avant les besoins en composants et en matières premières des véhicules lourds, tout en proposant un calendrier permettant aux constructeurs d’adapter leur production.

Le malus CO₂ est une taxe automobile liée aux émissions de dioxyde de carbone. L’amendement accorderait un abattement de 20 % sur cette taxe pour les véhicules acquis par une société de location et destinés à une location de moins de vingt-quatre mois. Il ne prévoit pas de réduction du malus lié au poids du véhicule.

Selon les auteurs, les loueurs renouvellent leurs flottes au moins chaque année et revendent rapidement leurs véhicules pour limiter leur dépréciation. Ils jugent donc les malus disproportionnés pour des véhicules conservés quelques mois. Ils estiment la charge des malus pour ce secteur à 43 millions d’euros en 2024 et à 170 millions en 2026. La réduction proposée allégerait la taxe payée par les sociétés concernées, sans fixer les tarifs facturés à leurs clients.

Le malus CO₂ est une taxe automobile calculée en fonction des émissions de dioxyde de carbone. L’amendement retrancherait 5 grammes par kilomètre aux émissions retenues pour les véhicules détenus par des personnes morales exerçant une activité de location de courte durée. Celle-ci désignerait les contrats de moins de deux ans. Il s’agit d’un allègement du calcul fiscal, pas d’une baisse des émissions réelles du véhicule.

Si l’autre abattement mentionné dans le texte était également applicable, seul le plus élevé serait retenu. Les auteurs souhaitent adapter le malus à des loueurs qui achètent des véhicules pour répondre aux besoins ponctuels de leurs clients et les revendent après quelques mois. Ils jugent la hausse de cette charge difficilement supportable pour le secteur, tout en rappelant l’objectif de lutte contre les émissions poursuivi par le malus.

L’amendement exonérerait de la taxe sur les émissions de CO₂, appelée malus CO₂, les véhicules neufs dont l’acquéreur demande l’immatriculation et dont le domicile, le siège social ou l’établissement d’affectation du véhicule se situe dans les départements et régions d’outre-mer, régis par l’article 73 de la Constitution, à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin ou à Saint-Pierre-et-Miquelon. Il supprimerait cette taxe pour les véhicules concernés, pas seulement la hausse prévue par le projet de loi.

Les auteurs jugent cette hausse pénalisante là où les transports collectifs sont faibles et les véhicules plus coûteux que dans l’Hexagone. Ils invoquent notamment le besoin de véhicules tout-terrain en Guyane et le manque d’infrastructures de recharge électrique. Un arrêté du ministre chargé des transports, après avis du ministre chargé de l’outre-mer, préciserait les conditions d’application.

Les auteurs souhaitent exclure du malus écologique les véhicules immatriculés en Guyane. Ils invoquent la dépendance des habitants à la voiture, les longues distances et le manque d’infrastructures de recharge. Ils soulignent aussi l’importance des achats d’occasion et craignent que le renforcement du malus et son extension à l’occasion n’alourdissent les dépenses des ménages.

L’amendement rendrait inapplicable à ces véhicules une disposition du code des impositions sur les biens et services. Le contenu de cette disposition n’étant pas reproduit, il n’est pas possible de préciser quelles composantes du malus seraient effectivement écartées. L’exclusion générale du malus est donc l’objectif annoncé par les auteurs, plutôt qu’une portée juridique entièrement établie par les textes disponibles.

Le malus écologique vise à orienter les achats vers des véhicules moins émetteurs. Les auteurs souhaitent le supprimer, estimant qu’il pénalise les familles et les ménages ruraux dépendants de la voiture. Ils craignent aussi que son renforcement freine les achats de véhicules neufs et prolonge l’utilisation de véhicules anciens.

L’amendement abrogerait une disposition du code des impositions sur les biens et services. Son contenu n’étant pas reproduit, la portée exacte de cette abrogation sur les différentes composantes du malus ne peut pas être précisée.

Les auteurs chiffrent la perte de recettes pour l’État à 3,3 milliards d’euros, sans préciser la période. La taxe additionnelle sur les tabacs inscrite en compensation constitue un gage formel, et non un financement effectif établi.

Le malus au poids taxe les véhicules en fonction de leur masse. Selon les auteurs, son durcissement pèse sur les loueurs de courte durée, qui doivent proposer des véhicules variés pour des besoins ponctuels, comme un déplacement professionnel ou le remplacement d’un véhicule.

L’amendement accorderait aux véhicules détenus par des personnes morales exerçant cette activité un abattement de 100 kilogrammes, soit une réduction du poids retenu pour calculer le malus, et non une réduction de 100 euros. Il définirait ici la courte durée comme une location inférieure à deux ans. Si l’abattement prévu à l’article L. 421-77 s’appliquait aussi, seul le plus élevé serait retenu.

Les auteurs jugent la charge fiscale disproportionnée pour ce secteur et contestent son effet sur les choix des clients. La mesure allégerait le calcul du malus sans fixer les tarifs de location.

Selon l’exposé de l’amendement, le projet de loi renforcerait les deux taxes annuelles professionnelles sur les véhicules, l’une liée aux émissions de CO₂, l’autre aux polluants atmosphériques. Les auteurs craignent que cette charge conduise les associations à réduire leurs services ou à demander davantage de subventions.

L’amendement inscrirait une exonération pour les véhicules détenus ou pris en location longue durée par les associations régies par la loi de 1901 et reconnues d’utilité publique. Cette condition exclurait donc les associations qui ne disposent pas de cette reconnaissance.

Les auteurs présentent la mesure comme une exception aux deux taxes annuelles, destinée à préserver les moyens des activités d’intérêt général. Toutefois, le dispositif formule une exonération générale après l’article L. 421-1, sans préciser les taxes concernées, alors que l’exposé affirme ne pas viser le malus à l’immatriculation.

Le projet de loi prévoit, pour les hybrides rechargeables concernés, un abattement de 200 kilogrammes sur le poids retenu pour calculer le malus, limité à 15 % de leur masse. Cette réduction ne constitue pas une exonération complète. Plus largement, le texte entend orienter les achats vers des véhicules moins polluants.

L’amendement exonérerait du malus au poids les hybrides rechargeables de l’extérieur dont l’autonomie électrique en ville, mesurée lors de l’homologation, dépasse strictement 80 kilomètres. Ils devraient aussi atteindre un seuil de score environnemental fixé par décret. Une autonomie de 80 kilomètres exactement ne suffirait donc pas.

Les auteurs souhaitent favoriser les hybrides rechargeables qu’ils jugent les plus vertueux et donner davantage de visibilité aux constructeurs français. Ils évaluent l’économie moyenne à 4 000 euros par véhicule concerné. Le seuil environnemental déterminant les modèles admissibles resterait à fixer.

Le malus masse est une taxe liée au poids du véhicule. Les véhicules électriques et à hydrogène en sont actuellement exonérés. La loi de finances pour 2025 a prévu de réserver cette exonération aux électriques à faible empreinte carbone dès juillet 2026. Le projet de budget étendrait cette restriction à l’hydrogène en janvier 2028. Les véhicules concernés perdant l’exonération bénéficieraient d’un abattement de 600 kg sur la masse retenue pour calculer la taxe.

L’amendement maintiendrait l’exonération totale pour tous les véhicules électriques et à hydrogène, même sans le score environnemental minimal de 60 points définissant la faible empreinte carbone. Ses auteurs craignent que le malus ne freine les achats de véhicules électriques. Ils estiment que 65 % des modèles commercialisés seraient soumis au malus avec la restriction. L’amendement privilégierait ainsi l’exonération de ces motorisations plutôt que sa limitation selon leur empreinte carbone.

Le sous-amendement porte sur un amendement qui proposerait d’exonérer du malus masse, une taxe liée au poids du véhicule, tous les véhicules électriques et à hydrogène. L’amendement visé inclurait ceux qui ne sont pas qualifiés de véhicules à faible empreinte carbone. Il prévoirait aussi une compensation de la perte de recettes de l’État par une taxe additionnelle sur les tabacs.

Toutefois, les éléments disponibles reproduisent seulement l’amendement visé, et non le texte du sous-amendement. Ils ne permettent donc pas de déterminer ce que celui-ci ajouterait, supprimerait ou modifierait dans cette exonération. Il n’est pas possible d’en expliquer la portée propre ni les raisons à partir de ces seuls éléments.

Le malus masse est une taxe calculée sur le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit de supprimer, pour les véhicules micro-hybrides immatriculés à partir de 2027, l’abattement de 100 kg, c’est-à-dire la déduction de 100 kg du poids retenu pour calculer cette taxe. Les hybrides non rechargeables conserveraient cet abattement.

L’amendement abaisserait de 30 à 14 kilowatts la limite en dessous de laquelle un hybride est défini comme micro-hybride, selon la puissance totale de ses moteurs électriques de propulsion. Ses auteurs souhaitent préserver le pouvoir d’achat et la production automobile française. Toutefois, il laisserait à 30 kilowatts le seuil définissant les hybrides non rechargeables. Les véhicules entre 14 et moins de 30 kilowatts ne relèveraient donc plus d’aucune de ces deux définitions, sans que le texte leur attribue explicitement l’abattement recherché.

Le malus masse est une taxe calculée sur le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit que les micro-hybrides immatriculés à partir de 2027 perdraient leur abattement de 100 kg. Cette déduction du poids retenu pour calculer la taxe resterait accordée aux hybrides non rechargeables dont les moteurs électriques de propulsion développent au total au moins 30 kilowatts.

L’amendement abaisserait ce seuil à 14 kilowatts et modifierait en parallèle la définition des micro-hybrides. Les hybrides non rechargeables entre 14 et moins de 30 kilowatts conserveraient ainsi l’abattement pour les immatriculations à partir de 2027. Il s’agirait d’une réduction du poids taxé, pas d’une exonération générale. Les auteurs entendent éviter une charge fiscale qu’ils jugent pénalisante pour les entreprises et l’industrie automobile.

Les avantages fiscaux liés aux dons, versements et legs soutiennent la générosité et les ressources des organismes bénéficiaires. L’amendement en exclurait les organismes dont les représentants tiendraient des propos « ouvertement hostiles à la France » ou dénigreraient la langue de la République, l’hymne national ou la devise de la République.

Les auteurs présentent cette exclusion comme une obligation de loyauté destinée à réserver le soutien fiscal aux structures respectant l’identité nationale et l’esprit républicain. L’accès à cette incitation à donner dépendrait ainsi des propos des représentants. Le texte ne détaille pas les avantages fiscaux concernés et ne précise ni les critères permettant de qualifier ces propos, ni la procédure ou la durée de l’exclusion.

Les avantages fiscaux liés aux dons, versements et legs encouragent la générosité qui contribue aux ressources des associations. L’amendement retirerait ce soutien fiscal lorsqu’un membre commettrait un crime ou un délit avec les ressources de l’association ou dans son cadre. L’exclusion durerait de un à cinq ans à compter de l’infraction.

Les auteurs veulent éviter que l’incitation fiscale à donner soutienne des actions contraires à la loi. La mesure viserait l’association en raison des actes de ses membres, sans exiger dans le texte une infraction commise par l’association elle-même. Le dispositif ne détaille pas les avantages concernés, la procédure permettant de constater l’infraction ni la manière de choisir la durée de l’exclusion.

Selon les auteurs, l’aile François Ier du château de Chambord est fermée au public pour des raisons de sécurité et nécessite des travaux urgents. Ils évaluent l’opération à 37 millions d’euros, dont 12 millions pour la mise en sécurité. Un appel national aux dons a été lancé pour compléter les financements publics et institutionnels.

L’amendement porterait à 75 % la réduction d’impôt sur le revenu pour les dons affectés à la restauration et versés aux organismes désignés, dont le Domaine national de Chambord et la Fondation du patrimoine. Les dons seraient retenus dans la limite de 1 000 euros, soit jusqu’à 750 euros de réduction d’impôt. Ils ne seraient pas comptés dans le plafond de 20 % du revenu imposable. Les auteurs souhaitent ainsi encourager la participation des particuliers à la restauration.

L’amendement auquel ce sous-amendement s’applique propose une réduction d’impôt sur le revenu de 75 % pour les dons destinés à restaurer le château de Chambord, versés aux organismes désignés. Les dons seraient retenus dans la limite de 1 000 euros et ne compteraient pas dans le plafond de 20 % du revenu imposable. Aucune période de versement n’y est fixée.

Le sous-amendement réserverait cette majoration aux dons effectués entre le 1er janvier et le 31 décembre 2026. Il ne modifierait ni le taux ni le plafond proposés. Ses auteurs souhaitent donner à cet encouragement fiscal un caractère exceptionnel et incitatif en le limitant à une seule année.