Anne-Laure Blin

L’amendement créerait une taxe pour les navires de croisière entrant dans les eaux territoriales françaises. Seraient concernés les navires de plus de 150 mètres, d’une puissance propulsive d’au moins 7 350 kilowatts, proposant exclusivement des voyages de loisirs avec hébergement de plus de deux nuitées.

Le tarif serait de 100 euros par tonne de CO₂ émise, porté à 10 000 euros pour les émissions dans les eaux territoriales françaises de l’Antarctique. Des exonérations couvriraient notamment les missions de service public, de recherche et de secours.

Les auteurs veulent faire contribuer ces croisières à l’effort climatique. Le tarif centuplé en Antarctique vise à remplacer une interdiction qu’ils indiquent ne pas pouvoir instaurer en loi de finances. Le dispositif ne précise toutefois pas qui serait juridiquement redevable de la taxe ni comment les émissions seraient mesurées.

Au sein de la taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel, une taxation spécifique concerne les navires de plus de 30 mètres dont la puissance nette maximale atteint au moins 750 kilowatts. L’amendement supprimerait cette taxation particulière, et non l’ensemble de la taxe annuelle.

Les auteurs la jugent inefficace et peu rentable. Ils indiquent que 60 000 euros ont été recouvrés en 2024 et qu’il ne resterait que cinq navires éligibles en 2025, alors que la hausse engagée en 2018 avait été évaluée à 10 millions d’euros de recettes. Le texte comporte une compensation formelle par une taxe additionnelle sur les tabacs, sans établir un financement effectif de la suppression.

La taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel comprend des parts liées à la coque et au moteur. Dès le 1er janvier 2026, l’amendement remplacerait la puissance administrative par la puissance propulsive en kilowatts. Pour les navires dont l’entrée dans la taxation dépend du seuil de 22 chevaux administratifs, celui-ci deviendrait 110 kilowatts.

La part moteur serait calculée par tranches, de 3 à 6 euros par kilowatt, chaque tarif s’appliquant à la fraction correspondante. Les navires exclusivement électriques, à hydrogène ou combinant les deux auraient une réduction de 50 % de cette part, pas de toute la taxe. La réduction pour ancienneté sur le moteur disparaîtrait à partir de 1 000 kilowatts. Le tarif de coque atteindrait 1 200 euros dès 24 mètres.

Les auteurs visent une taxe plus lisible favorisant les motorisations non thermiques et attendent 5 millions d’euros supplémentaires en 2026.

L’amendement auquel ce sous-amendement s’applique prévoit de calculer la part moteur de la taxe annuelle de plaisance sur la puissance réelle en kilowatts, avec un seuil de taxation de 110 kilowatts à la place de 22 chevaux administratifs. Le sous-amendement porterait ce seuil à 120 kilowatts.

Il annulerait aussi la part moteur pour la catégorie de navires désignée au 2° de l’article L. 423-6, dont le périmètre n’est pas explicité dans le dossier. Les auteurs cherchent à limiter le nombre de nouveaux redevables, notamment parmi les bateaux pneumatiques, dans un secteur qu’ils décrivent comme touché par une baisse des ventes. Ils indiquent que la puissance entière serait taxée une fois le seuil atteint, selon le barème par tranches proposé, et estiment que les 5 millions d’euros supplémentaires attendus en 2026 seraient préservés.

La taxe sur les nuisances sonores aériennes est payée par les compagnies à chaque décollage et finance des diagnostics acoustiques et des travaux d’insonorisation. L’amendement créerait des fourchettes tarifaires nocturnes distinctes, présentées par les auteurs comme dix fois supérieures à celles de jour. Le coefficient appliqué à chaque avion varierait aussi selon l’heure du décollage et son groupe acoustique, afin de décourager les départs des appareils les plus bruyants.

Les auteurs invoquent les effets du bruit nocturne sur le sommeil et la santé des riverains. Ils souhaitent aussi accroître les ressources consacrées à l’isolation des logements. L’horaire de passage au tarif de nuit resterait à déterminer. L’amendement n’interdirait pas les décollages nocturnes et ne porterait pas lui-même à 100 % la prise en charge de l’insonorisation, évoquée comme une étape réglementaire possible.

Selon les auteurs, la baisse du trafic depuis la crise sanitaire réduit les recettes des petits aéroports sans diminuer leurs charges de sécurité, d’incendie et de filtrage. La loi de finances pour 2025 prévoit la fin du mécanisme par lequel la direction générale de l’aviation civile, ou DGAC, couvre les déficits de sûreté-sécurité à la fin d’une délégation de service public, lorsque s’achève la gestion confiée à un exploitant.

L’amendement créerait une classe 3 bis pour les aérodromes et groupements accueillant de 5 001 à 1 000 000 de passagers annuels et maintiendrait pour eux cette prise en charge. Les auteurs cherchent à éviter que ces déficits pèsent sur les collectivités propriétaires. Ils craignent des fermetures de plateformes servant aux déplacements économiques mais aussi aux évacuations sanitaires.

Le tarif de solidarité est une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers. Selon les auteurs, ses recettes soutiennent des politiques de solidarité internationale, mais la hausse des prix réduit leur pouvoir de financement lorsque le tarif reste fixe.

L’amendement indexerait ce tarif sur l’inflation. Autrement dit, le montant de cette composante de la taxe serait ajusté à l’évolution des prix et augmenterait avec l’inflation, plutôt que de rester inchangé. Il ne fixerait pas une hausse ponctuelle chiffrée. Les auteurs souhaitent préserver la valeur réelle des recettes et présentent aussi cette mesure comme une compensation partielle de l’absence de taxation du kérosène, qu’ils jugent difficile à modifier unilatéralement en raison du droit européen et international.

L’amendement exonérerait du tarif de solidarité, une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers, les personnes résidant habituellement en Corse ou dans les collectivités d’outre-mer régies par les articles 73 et 74 de la Constitution. L’exonération concernerait leurs trajets entre la France continentale, la Corse et ces collectivités, ainsi qu’entre ces collectivités. Un décret préciserait les justificatifs de résidence et les contrôles.

Les auteurs veulent alléger la charge fiscale sur les déplacements d’habitants qu’ils décrivent comme très dépendants de l’avion. Ils indiquent que des adaptations antérieures n’ont pas été appliquées faute d’accord européen. Selon l’analyse juridique qu’ils citent, une exonération sociale fondée sur la résidence est possible sous certaines conditions, notamment un bénéfice direct pour le consommateur et l’absence de discrimination. La mesure ne supprimerait pas l’ensemble des taxes aériennes.

Selon l’exposé, la Commission européenne a mis la France en demeure en 2019 au sujet de l’absence d’ouverture à la concurrence de la gestion de ses concessions hydroélectriques. Les auteurs souhaitent renforcer la place d’EDF dans cette gestion et pousser à la nationalisation des installations concernées.

L’amendement instaurerait, pour les installations hydrauliques visées par le premier alinéa de l’article L. 511-5 du code de l’énergie dont EDF n’est pas propriétaire, une redevance versée au budget de l’État. Son montant serait de 100 euros par kilowatt de puissance installée, et non par quantité d’électricité produite. Le texte ne précise pas sa périodicité. Il créerait cette charge financière sans transférer lui-même la propriété des installations à EDF ni modifier directement leur exploitation.

Les biocarburants de première génération sont produits à partir de cultures comme le colza, la betterave ou le blé. Ils bénéficient d’un soutien fiscal que les auteurs souhaitent supprimer. L’amendement fixerait à 0 %, dès le 1er janvier 2026, les seuils de prise en compte des matières premières issues de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale et des résidus assimilés, pour les essences et les gazoles.

Les auteurs contestent l’intérêt environnemental de ce soutien. Selon eux, l’extension des terres cultivées, notamment par déboisement, nuit à la biodiversité et entraîne des émissions qui peuvent annuler les gains obtenus dans les transports. Ils souhaitent réorienter les soutiens vers d’autres solutions énergétiques et réserver davantage la production agricole à l’alimentation. Le dispositif modifierait le traitement fiscal de ces carburants, sans en interdire la production.

L’amendement créerait une taxe sur certains PFAS, des substances perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées surveillées dans l’eau destinée à la consommation humaine. Elle serait due par la personne réalisant leur première livraison en France, gratuite ou payante. Leur utilisation dans une activité économique et la livraison d’équipements qui en contiennent seraient également concernées.

À compter du 1er janvier 2026, la taxe serait calculée sur le poids net des substances, à 5 euros par kilogramme, avec un seuil de perception d’un kilogramme. Les livraisons destinées à la destruction ou à l’exportation seraient exonérées.

Les auteurs souhaitent faire contribuer les entreprises au coût collectif de la pollution et inciter à remplacer les PFAS lorsque c’est possible. Ils invoquent aussi le financement de la dépollution, mais le dispositif n’affecterait pas les recettes à cet usage.

Les associations agréées de surveillance de la qualité de l’air mesurent la pollution et produisent des données utilisées pour les politiques locales. Leur financement associe l’État, les collectivités et les entreprises. Ces dernières peuvent déduire certains dons de leur taxe générale sur les activités polluantes, la TGAP-air.

L’amendement relèverait les limites de cette déduction de 171 000 à 250 000 euros et de 25 % à 50 % des cotisations de taxe dues. Les entreprises pourraient ainsi orienter une part plus importante de leur contribution vers ces associations plutôt que la verser à l’État.

Selon les auteurs, la baisse des émissions industrielles réduit les ressources liées à cette taxe. Ils souhaitent préserver la surveillance de l’air, notamment dans les territoires peu industrialisés, en montagne et outre-mer.

Les associations agréées mesurent la pollution de l’air. Des entreprises contribuent à leur financement en déduisant leurs dons de la taxe sur leurs émissions polluantes.

Cette déduction est plafonnée par installation, avec une limite exprimée à 171 000 euros ou à 25 % de la taxe due.

L’amendement supprimerait ces plafonds. Les entreprises pourraient déduire davantage de leurs dons admissibles, dans la limite de leur taxe, sans obtenir automatiquement un remboursement supplémentaire.

Ses auteurs veulent soutenir les associations dont les ressources diminuent avec les émissions industrielles. Le Gouvernement préfère revoir le financement : il estime que le dispositif détourne la taxe de son objectif antipollution.

Les entreprises peuvent actuellement réduire leur taxe générale sur les activités polluantes, la TGAP, grâce à certains dons aux associations. L’amendement supprimerait la disposition autorisant cette déduction. Les entreprises pourraient toujours donner, mais ces versements ne leur permettraient plus de réduire cette taxe au titre du mécanisme supprimé.

Les auteurs dénoncent un contrôle qu’ils jugent insuffisant sur les associations bénéficiaires et leurs liens avec les entreprises donatrices. Ils craignent aussi qu’une dépendance financière envers des entreprises nuise à l’indépendance des associations. Ils préfèrent un financement public selon des critères d’intérêt général rendus publics. Toutefois, cet amendement supprimerait l’avantage fiscal sans instaurer de financement public de remplacement.

Les auteurs alertent sur les difficultés de gestion des déchets outre-mer. Ils évoquent une urgence sanitaire et environnementale, un retard persistant des infrastructures de traitement et des flux de déchets qui restent non recyclables.

L’amendement rendrait inapplicable, dans les territoires régis par les articles 73 et 74 de la Constitution, l’article du code des douanes qui fixe les tarifs de la taxe générale sur les activités polluantes, ou TGAP. Sa rédaction ne se limite donc pas aux déchets évoqués dans sa justification. Il prévoit également une compensation formelle de la perte de recettes de l’État par une taxe additionnelle sur les tabacs, sans organiser ni financer directement de nouvelles installations de traitement.

La composante « air » de la taxe générale sur les activités polluantes, ou TGAP, porte sur les émissions polluantes dans l’atmosphère. Les auteurs inscrivent leur proposition dans le renforcement des limites européennes de pollution, qui demanderait un effort accru aux émetteurs industriels.

L’amendement ajouterait une hausse annuelle de 10 % des tarifs de cette composante jusqu’en 2030, sans supprimer la règle d’évolution déjà mentionnée dans le code. Il augmenterait donc le tarif appliqué aux émissions taxées, plutôt que de créer une taxe sur toutes les entreprises. Les auteurs souhaitent rendre cette trajectoire prévisible et inciter les entreprises concernées à réduire leurs émissions pour anticiper les exigences européennes.

Les auteurs contestent la hausse de la taxe générale sur les activités polluantes, ou TGAP, programmée de 2021 à 2025. Ils estiment que son coût est répercuté sur les ménages et citent des syndicats de déchets invoquant cette charge pour justifier en partie l’abandon de la collecte en porte-à-porte. Ils soulignent les difficultés que ces changements posent notamment aux personnes sans véhicule ou à mobilité réduite.

L’amendement abaisserait quatre tarifs inscrits dans le code des douanes, de 65 à 24 euros, de 15 à 9, de 7,5 à 3 et de 25 à 15. Il modifierait la fiscalité du traitement des déchets, sans imposer le rétablissement d’une collecte à domicile ni fixer le montant demandé aux ménages. La perte de recettes serait assortie d’un gage formel sur les tabacs.

Selon les auteurs, la Corse connaît une crise persistante de gestion des déchets. Ils indiquent qu’en 2021, 251 000 tonnes y ont été collectées, soit 722 kg par habitant contre 548 kg en moyenne en métropole. Ils souhaitent donner davantage de moyens à la politique territoriale de gestion des déchets.

L’amendement attribuerait à la Collectivité de Corse les recettes de la taxe générale sur les activités polluantes, ou TGAP, perçues sur son territoire, au lieu de les laisser à l’État. Si la justification vise la composante « déchets », le dispositif ne limite pas le transfert à celle-ci. Il ne modifierait pas les tarifs de la taxe et ne réserverait pas juridiquement les recettes à des dépenses de gestion des déchets.

Selon les auteurs, les collectivités supportent la collecte et le traitement de produits en plastique dont les fabricants ne contribuent pas à la gestion des déchets. Ils souhaitent inciter les entreprises à réduire la mise sur le marché de produits non recyclables.

L’amendement créerait une TGAP de 0,03 euro par unité pour les entreprises commercialisant des produits manufacturés en plastique destinés aux ménages sans filière de récupération. Seraient exclus les produits destinés à l’alimentation humaine, certains produits énergétiques et ceux relevant de la responsabilité élargie du producteur, un mécanisme de contribution à la gestion des déchets. Payer une contribution pour l’emballage ne dispenserait pas de cette taxe sur le produit.

Un décret listerait les produits concernés et définirait des exonérations. Toutefois, plusieurs dispositions renvoient à un paragraphe 11 alors que l’assujettissement est inscrit au paragraphe 7, ce qui rend leur articulation incertaine. Les recettes ne seraient pas expressément affectées au recyclage.

Les certificats d’économies d’énergie, ou CEE, imposent aux fournisseurs d’énergie de justifier d’économies réalisées. Ils peuvent obtenir ces certificats grâce à des actions d’économies d’énergie, en les achetant à d’autres acteurs ou en finançant des programmes d’accompagnement. Ce mécanisme vise à réduire la consommation d’énergie.

L’amendement supprimerait ce dispositif et plusieurs dispositions associées, notamment fiscales. Ses auteurs dénoncent sa complexité, son efficacité qu’ils jugent douteuse et son coût répercuté sur les ménages. Ils citent une estimation de la Cour des comptes de 164 euros par ménage et par an pour son financement. La mesure retirerait ainsi cet instrument de soutien aux économies d’énergie, sans fixer les prix de l’énergie ni chiffrer la baisse de facture attendue de sa suppression.

Les entreprises de négoce agricole collectent auprès de leurs clients agriculteurs les redevances pour pollution diffuse, qui financent les interventions des agences de l’eau. Elles doivent verser avant le 30 juin un acompte de 40 %, calculé à partir des années antérieures.

L’amendement supprimerait cette obligation d’acompte, et non la redevance elle-même. Selon ses auteurs, ce paiement oblige les entreprises à avancer des sommes avant d’avoir été payées par les agriculteurs, ce qui réduit leur trésorerie. Ils invoquent aussi la hausse des taux liée à l’inflation et le risque d’impayés dans un contexte de difficultés agricoles. Le changement porterait donc sur l’avance demandée aux collecteurs, pas sur le montant dû par les agriculteurs.

Ce projet de loi adapterait le budget 2025 aux dernières prévisions de recettes et aux besoins de fin d’année. Le texte de référence ouvrirait 2,99 milliards d’euros de crédits de paiement du budget général, autorisant des dépenses dans l’année, et en annulerait 10,36 milliards. Il modifierait aussi les budgets annexes et les comptes spéciaux de l’État.

Avec les recettes réévaluées, le déficit budgétaire de l’État serait prévu à 132,4 milliards d’euros, contre 139 milliards dans le budget initial. Le déficit de l’ensemble des administrations publiques resterait prévu à 5,4 % du PIB. Le texte ajusterait également les ressources de l’audiovisuel public, des établissements d’enseignement supérieur et des régions pour les formations infirmières.

Le vote porte sur l’ensemble du projet. Ces éléments décrivent le dernier texte de référence disponible avant le vote, sans reconstituer les modifications de séance.

Les pensions de famille associent logement, vie collective et accompagnement social vers l’autonomie pour des personnes en situation de précarité. Selon l’exposé, le premier plan « Logement d’abord » n’a créé que 7 210 des 10 000 places prévues entre 2018 et 2022. Les auteurs souhaitent financer les 2 790 places manquantes, en complément du second plan 2023–2027.

L’amendement augmenterait de 19,9 millions d’euros les crédits du programme consacré à l’hébergement et à l’insertion en 2025, pour engager et payer des dépenses. Il réduirait d’autant ceux du programme consacré à l’urbanisme et à l’amélioration de l’habitat, sans hausse nette des crédits transférés. Les auteurs demandent que cette réduction soit levée, mais elle figure bien dans le dispositif proposé.

Le texte de référence relèverait le plafond total des emplois autorisés des opérateurs de l’État de 402 489 à 402 812 équivalents temps plein travaillés pour 2025. Cette unité mesure le volume de travail sur l’année, plutôt qu’un nombre de personnes. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La hausse de 323 unités comprendrait 196 pour la Société des grands projets, afin de maintenir les emplois nécessaires au Grand Paris Express et aux études de certains services express régionaux métropolitains. Les 127 autres concerneraient les instituts régionaux d’administration, avec une seconde promotion d’élèves attachés entrée en octobre 2025.

Il s’agirait d’ajuster les autorisations légales aux mouvements intervenus en 2025, et non d’annoncer autant de recrutements nouveaux.